40 dni na „kółko”, paliwo za gotówkę i bariera językowa – gdzie jeżdżą teraz Białorusini

W nawiązaniu do tekstu:

Ciężarówki w Porcie Świecko: jakby Białoruś nie istniała, a Kazachstan był za rogiem

Białoruskie ciężarówki były w Unii Europejskiej znacznie częstszym widokiem niż te na rosyjskich rejestracjach. Jednocześnie branża logistyczna stała się w dużej mierze białoruską specjalnością, z racji położenia idealnie na styku dwóch „obozów”. Dlatego też białoruskie reakcje na unijne embargo mogą być jeszcze ciekawsze niż te docierające z Rosji.

Branżowy portal „Transportal.by” opublikował ostatnio ciekawy wywiad na ten temat. Jest to rozmowa z szefem białoruskiej firmy transportowej Janstrong, liczącej około 20 zestawów. Do połowy kwietnia były to ciężarówki kursujące do krajów Unii Europejskiej, w tym głównie do Hiszpanii, Holandii oraz Belgii. Stosunkowo często zdarzały się też kursy na Bałkany. Gdy natomiast białoruski transport został zakazany na unijnych drogach, w formie wspomnianych sankcji, z dnia na dzień trzeba było znaleźć nowe kierunki.

Pracy na przygranicznych przepinkach, z odbieraniem naczep przyjeżdżających z Polski lub Litwy, starczyło dla zaledwie kilku ciężarówek. Pozostałe 75 procent floty zostało wysłane na trasy do Azji, w tym głównie do Turcji z tranzytem przez Gruzję lub (mniej chętnie) Azerbejdżan. Sporadycznie trafiają się też przejazdy nieco dalej na wschód, do Iranu. Swoją drogą, firma liczy na znacznie większe powodzenie z tym ostatnim kierunkiem, ale jak na razie ma jeszcze problemy ze znalezieniem odpowiednich kontaktów.

Co natomiast powyższa zmiana oznacza w praktyce? Przede wszystkim kompletnie zmienił się czas przebywania w trasie. Dotychczas kierowcy zjeżdżali do domów co dwa tygodnie, obecnie jeden kurs wymaga od nich około 40 dni w trasie. Jest to związane zwłaszcza z gigantycznymi kolejkami na granicach, dopiero co opisywanymi przede mnie w następującym artykule: Osuwisko skalne spadło na ciężarówki stojące przed granicą – jedna osoba zginęła. To też zapowiada, że coraz więcej Białorusinów będzie szukało zatrudnienia w firmach transportowych z Polski i Litwy. Prezes Janstrong przyznaje, że dostrzega to zjawisko i zupełnie się takim kierowcom nie dziwi.

Wśród zmian organizacyjnych jest między innymi konieczność organizowania kierowcom gotówki na paliwo. Karty paliwowe albo bowiem nie działają w trasach przez Kaukaz, albo mają zaporowo wysokie stawki. Biuro firmy musi również przygotować się na zupełnie nowy poziom bariery językowej. Jak się bowiem okazało, partnerzy ze wschodu Turcji oczekują kontaktu z ich języku, bez akceptowania jakiejkolwiek alternatywy. Jeśli natomiast chodzi o problemy urzędowe, to głównym problemem ma być ogromny bałagan przy zdobywaniu zezwoleń gruzińskich, azerskich lub tureckich. Zupełnie nie przypomina to organizacji, z jaką firma spotykała się w tranzycie przez Polskę, Niemcy, czy też Litwę.

Jednocześnie Białorusini nie mogą zbyt wiele wybrzydzać. Jak bowiem twierdzą, spotykają się z naprawdę olbrzymią konkurencją. W tym samym kierunku masowo ruszyli też Rosjanie, sporo dołączyło Azerów oraz Gruzinów, a jednocześnie nadal pozostaje to rynek w dużej mierze zdominowany przez firmy tureckie. Wzmożoną aktywnością wykazują się już nawet Irańczycy, których ciężarówki mają być już w Mińsku absolutnie stałym widokiem. I co więcej, na przykład azerska konkurencja ma być zauważalna na całej długości trasy, od Azji Środkowej po zachodnie krańce Białorusi.