Witam w kolejnym artykule z serii „Sesja Miesiąca”, przygotowywanej we współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Staramy się tu prezentować samochody ciężarowe od jak najciekawszej strony, wyszukując egzemplarzy z interesującą historią lub wyróżniającymi się modyfikacjami. Zwieńczeniem projektu są doroczne kalendarze ścienne, a wszystkie dotychczasowe sesje możecie przejrzeć tutaj. Jeśli natomiast macie swoją kandydaturę pojazdu do opisania, zachęcamy do przekazania jej mailowo, pod adresem [email protected].
Dzisiejszy artykuł mogę rozpocząć od hasła, na dźwięk którego zapewne niejeden przewoźnik i mechanik dozna grymasu na twarzy. Mam tutaj na myśli „osprzęt ekologiczny”, dzięki któremu spaliny dzisiejszych ciężarówek potrafią być wręcz czystsze od powietrza w miastach, ale niestety trzeba się też liczyć z utrudnieniami w eksploatacji. Szczególnie newralgicznym tematem jest pokonywanie krótkich dystansów, gdzie osprzęt rzadko kiedy osiąga optymalną temperaturę roboczą, łatwo doznając awarii. Dlatego ciekawym pomysłem na pokonywanie tras „wokół komina” może być zakup jakiegoś ciężarowego klasyka, zwłaszcza w egzemplarzu z niewielkim przebiegiem. Pozostaje tylko pytanie, skąd taki pojazd wziąć, skoro większość tych klasyków ma już za sobą miliony przejechanych kilometrów?
Powyższy temat pojawił się na początku obecnej dekady w firmie Kulig Transport z miejscowości Dobra koło Limanowej. To rodzinne przedsiębiorstwo, założone na początku lat 90-tych przez Tadeusza Kuliga, a od czasu jego przejścia na emeryturę prowadzone przez żonę Teresę oraz trzech synów: Tadeusza, Wojciecha i Jakuba. Na co dzień firma eksploatuje dziesięć współczesnych zestawów z silnikami Euro 6, Scanie, Mercedesy oraz jedno Volvo, które kursują głównie w transporcie krajowym lub na bliskich trasach międzynarodowych. Jakiś czas pojawiło się też jednak zapotrzebowanie na pojazd bardziej lokalny, do pokonywania niewielkich dystansów. Dlatego bracia Kulig zaczęli myśleć o zakupie właśnie jakiegoś klasyka, pod warunkiem, że udałoby się go znaleźć w mało wyeksploatowanym egzemplarzu.
Wybór padł na Scanię serii 3. To model bardzo ceniony i odrestaurowywany na potęgę, ale niestety większość oglądanych egzemplarzy okazała się być w opłakanym stanie. Poszukiwania trwały więc przez całe dwa lata, aż w końcu wiosną 2023 roku, w Bartoszycach, pojawiła się oferta, w którą aż trudno było uwierzyć. Jej przedmiotem była Scania 143M 450 Streamline z 1995 roku, zasługująca na miano praktycznie nieużywanej. Pojazd ten pochodził z rynku włoskiego, gdzie przez niecałe dwie dekady przejechał zaledwie 300 tys. kilometrów. Służył przy tym w transporcie płyt pod dźwigi, mając żuraw hydrauliczny zamontowany za kabiną oraz siodło przesunięte bardzo mocno do tyłu. Następnie ciągnik odkupił właściciel pomocy drogowej z Bartoszyc, któremu zależało na samym żurawiu, by przełożyć go na inny pojazd. Sama Scania nie była mu do niczego potrzebna, ale postanowił ją zachować na przyszłość. Poddał pojazd remontowi lakierniczemu, przemalował z koloru czerwonego na żółty i tak Scania przestała na placu okrągłą dekadę, przejeżdżając w tym czasie zaledwie tysiąc kilometrów. Podkreślam: jeden tysiąc kilometrów!
Gdy bracia Kulig dowiedzieli się o tej ofercie, do Bartoszyc mieli się już wybierać zdecydowani kupcy z Bułgarii. Ostatecznie nie wpłacili oni jednak zadatku i nie pojawili się na czas, dzięki czemu klasyczna Scania mogła pozostać w Polsce, jadąc właśnie pod Limanową. Pierwsze wrażenia po zakupie były przy tym jednym wielkim zaskoczeniem, zwłaszcza po zapoznaniu się wnętrzem oraz wjechaniu na warsztat. Z części sypialnej nadal trzeba było zerwać folię, większość obić zachowała się w perfekcyjnym stanie, ale za to gąbki pod obiciami wyraźnie sparciały. Podobnie wyglądało to przy oględzinach od dołu: na przykład poduszki pneumatyczne i przewody okazały się całkowicie oryginalne, a sprzęgło miało niemal niezużytą część cierną, ale za to wyraźnie skorodowane nity. Mówiąc więc krótko, ciągnik nie wymagał remontu przez zużycie, a jedynie wymiany tych elementów, które zniszczyły się samoistnie, po prostu ze starości.
Dodatkową ciekawostką okazał się układ przełożeń. Dobrano go z myślą o jak najlepszej dynamice przy niskich prędkościach, co zapewne było pamiątką po pracy z ciężkimi płytami pod dźwigi. Za to próba przejazdu z prędkością 90 km/h, na złożonych wówczas oponach „80-tkach”, skończyła się dociągnięciem wskazówki obrotomierza do 2000 obr/min. Nawet z myślą o lokalnych trasach trudno było uznać to za optymalne, tym bardziej, że nowym właścicielom zależało na wymianie opon na niższe „70-tki”, dla poprawienia wyglądu. Zapadła więc decyzja o zakupie innego wkładu do mostu, by obniżyć przełożenie. Tutaj znowu zaczęły się długie poszukiwania, wszak oryginalny dyferencjał był we wspaniałym stanie i nie chciano zastępować go elementem po milionie lub dwóch milionach kilometrów. Szukano egzemplarza z jak najmniejszym przebiegiem, ostatecznie trafiając na most z rozbitej cysterny po 560 tys. kilometrach przebiegu. Jego montaż obniżył obroty przy 90 km/h do około 1400 obr/min, już na nowych oponach „70-tkach”, nałożonych na piękne, polerowane felgi.
Poza pracami mechanicznymi, Scanię postanowiono też dopieścić pod względem wizualnym oraz dźwiękowym. Najwięcej zmian zaszło w tylnej części nadwozia, gdzie pojawiły się pełne obudowy podestu, zderzak z kwadratowymi światłami, olbrzymie logo silnika V8 za kabiną, ozdobna tablica na przewody oraz aż trzy przełączalne układy wydechowe. Pierwszym z nich jest układ standardowy, z tłumikiem, który pozwala usłyszeć fabryczny dźwięk 14,2-litrowej, 450-konnej „V-ósemki” Euro 2. Drugim układem jest tak zwany „wydech grecki”, a więc cały labirynt rur i kolanek ukrytych pod podwoziem. Do jego budowy wykorzystano 20 metrów nierdzewnej rury „dwunastki”, a efekt końcowy jest wprost niesamowicie głośny. Trzeci układ to natomiast przelotowy wydech przez kominy, który pozwala ominąć tłumik i uzyskać większą głębię dźwięku niż fabrycznie, ale nadal na umiarkowanym poziomie głośności. Wykonanie tych prac zlecono warsztatowi Marka Kuliga z Laskowej pod Limanową. Wbrew nazwisku, nie jest on spokrewniony z Tadeuszem, Wojciechem i Jakubem Kuligami, ale za to miał już pewne doświadczenie w ciężarowych, tuningowych projektach, bezcenne przy tego typu pracy.
Jeśli chodzi o przód ciągnika to dostrzeżmy tam między innymi pełne orurowanie oraz kolejne elementy dodatkowego oświetlenia, utrzymane w klasycznej, żółto-pomarańczowej kolorystyce. Bardzo klasycznie zagospodarowano też dach ciągnika. Zgodnie z tak zwanym „oldscholowym tuningiem”, nawiązującym do zachodniego transportu z lat 70-tych, mamy tam wysoką tablicę świetlną oraz metalowy bagażnik ze skrzynkami na piwo. Co natomiast z modyfikacji wewnętrznymi? Tutaj pojawił się pewien dylemat. Z jednej strony kusi montaż jakiejś atrakcyjnej, pikowanej tapicerki. Z drugiej strony, żal zmieniać tak pięknie zachowane wnętrze, w którym wszystko jest kompletne, niepołamane i utrzymane w fabrycznej kolorystyce, a do tego bogato skonfigurowane, z klimatyzacją, elektrycznymi szybami i przełącznikiem retardera. Dlatego na razie środek kabiny pozostaje na razie niezmieniony, oferując prawdziwą podróż w czasie do 1995 roku.
Z rzeczy, które nie uległy zmianie, można wskazać także kolor nadwozia. Żółty lakier, położony przez poprzedniego właściciela z Bartoszyc, nie tylko okazał się bardzo dobrze wykonany, ale też idealnie wpisał się w historię firmy Kulig Transport. Gdy bowiem Tadeusz Kulig zaczynał swoją działalność w latach 90-tych, najpierw Jelczem, a następnie Liazem, jego główny zleceniodawca – lokalna firma wytwarzająca środki czystości – wymagał od swoich partnerów żółtych ciężarówek. Przez długi czas nie mogło być od tego żadnych wyjątków i gdy pod koniec lat 90-tych do Liaza dołączyło niebieskie Renault G340 Manager, pojazd ten po prostu musiał zostać częściowo przemalowany. Tutaj dodam, że to właśnie na tym Renault kolejne pokolenie panów Kulig stawiało swoje pierwsze kroki w przewozach, od niego rozwijając flotę do obecnego kształtu. Co więcej, samochód ten do dziś jeździ po Polsce, będąc sprzedanym do jednej z lokalnych firm i o dziwo unikając wyeksportowania do Afryki.
Wracając natomiast do Scanii, co z pierwotnym planem wobec tego pojazdu, czyli wdrożeniem go do pracy na krótkich trasach? Gdy samochód okazał się być w tak fantastycznym stanie, a także przeszedł trwające dwa lata prace tuningowe, założenia uległy wyraźnej zmianie. Do regularnego ruchu na krótkich dystansach udało się znaleźć zadbanego MAN-a TGA z początku produkcji, jeszcze z silnikiem Euro 3, natomiast Scania przyjęła bardziej hobbystyczną rolę. Od kiedy prace nad nią zostały zakończone, czyli od wiosny bieżącego roku, „trójka” wyjeżdżała głównie na branżowe wydarzenia, by cieszyć tam oko właścicieli oraz innych miłośników ciężarówek. Niemniej w planach jest też przygotowanie dla niej odpowiedniej naczepy, by 14-litrowa „V-ósemka” mogła czasami na siebie zarobić, jeżdżąc po Małopolsce oraz Śląsku. Odpowiedni pojazd marki Schmitz Cargobull został już nawet zamówiony, mając otrzymać żółty lakier, żółte kurtyny oraz polerowane felgi. Już wkrótce na drogach zobaczymy więc piękny, spójny zestaw z 28-letnim ciągnikiem i nową naczepą.
Pełna sesja zdjęciowa:
