Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Każdy kto choć raz miał okazję lecieć samolotem, zapewne wie jak wyglądają współczesne ciągniki lotniskowe. Są to pojazdy zazwyczaj stosunkowo małe, niskie, dysponujące jednak na tyle dużą mocą, iż bez problemu mogą przepychać nawet ogromną maszynę pasażerską po płycie lotniska. Specjalistycznych sprzętów nie brakuje także w lotnictwie wojskowym: w Polskich Siłach Powietrznych nową jakością w tej kwestii był bez wątpienia zakup amerykańskich, Fordów F-350, które pracują wraz z myśliwcami F-16. Wyposażono je w napęd na cztery koła, skrócone ramy oraz w 440-konne turbodiesle w układzie V8. Jak ogromny był to przeskok niech świadczy o tym fakt, iż wcześniej zdarzało się, iż samoloty bojowe były ciągnięte przez… poczciwe ciągniki marki Ursus.
Polski egzemplarz Forda F-350 na filmowej prezentacji:
Zupełnie inaczej wyglądało to w latach 50-tych ubiegłego wieku, gdy do holowania samolotów po płycie lotniska wykorzystywano najczęściej ciężarówki. Ciekawa jest tu zwłaszcza sytuacja jaka miała miejsce w ZSRR. Kraj ten w latach 50-tych na dobre wszedł w erę maszyn o napędzie odrzutowym, choć nie da się ukryć, iż korzystano przy tym głównie z doświadczeń niemieckich i brytyjskich. Już w 1946 roku Rosjanie zbudowali pierwszy myśliwiec odrzutowy MiG-9, a już 30 grudnia 1947 miał miejsce pierwszy oblot prototypu legendarnego MiG-a 15. Zaczęto również wdrażać tego typu napęd do samolotów komercyjnych. Przełomowy pod tym względem był rok 1956 kiedy to do służby wprowadzono Tupolewa Tu-104, czyli pierwszą radziecką maszynę pasażerską wyposażoną w silniki odrzutowe.
Zbudowanie stosunkowo nowoczesnego odrzutowca początkowo nie pociągnęło jednak za sobą modernizacji sprzętu lotniskowego. Jednym z największych problemów przed jakimi stanęli Rosjanie, a konkretnie linia lotnicza Aerofłot, był brak specjalistycznych pojazdów do holowania samolotów. W tej roli początkowo wykorzystywano ogromne ciągniki artyleryjskie MAZ-535 (powyżej), które z racji wysokiej sylwetki nie mieściły się pod przednią częścią kadłuba samolotu tak jak ma to miejsce w przypadku współczesnych holowników. Oznaczało to konieczność stosowania długiego holu co w połączeniu z i tak niemałymi wymiarami samej ciężarówki znacznie ograniczało manewrowość i precyzję. Aerofłot pilnie potrzebował specjalistycznego ciągnika, a jego opracowaniem zajęły białoruskie zakłady MAZ.
Efektem tych prac był zaprezentowany w 1956 roku MAZ-541. Początkowo zamówienie opiewało na 13 egzemplarzy, jednak ostatecznie zbudowano zaledwie 3 sztuki. Nie da się ukryć, iż był to pojazd bardzo niezwykły, a pierwszą cechą która od razu rzucała się w oczy to niezwykły wygląd konstrukcji. Opisywany MAZ był prawdopodobnie jedynym ciągnikiem lotniskowym, którego nadwozie można by określić mianem „sedana”. Pojazd wyglądał jak przerośnięty samochód osobowy i właśnie ta niska sylwetka umożliwiała wjazd pod dziub samolotu. Z przodu pojawiły się dwie pary reflektorów oraz duży ozdobny grill z logiem producenta. Bardzo szeroką przednią szybę podzielono na trzy sekcje, natomiast w dachu umieszczono dwa włazy umożliwiające wietrzenie kabiny. Warto zauważyć również iż zastosowano dwie pary drzwi, jednak operator korzystał jedynie z przedniej, znacznie szerszej: tylna przeznaczona była tylko i wyłącznie do celów technicznych. Jeśli natomiast chodzi o wymiary to przedstawiały się one następująco: 8 metrów długości, 3,4 metra szerokości, 2,8 metra wysokości, 3,4 metra rozstawu osi.
Porównanie z autem osobowym, na przykładzie modelu:
Choć MAZ-541 wyglądał niczym osobówka, to pod względem technicznym był naprawdę ciężkim sprzętem. Przednie osie zostały zapożyczone z KrAZa-214, a tylne z wywrotki górniczej MAZ-525. Warto przy tym zauważyć, iż tylne koła miały większą średnicę aniżeli przednie co miało poprawić przyczepność. Napęd trafiał na wszystkie osie, choć istniała możliwość odłączenia przodu. Zawieszenie na resorach piórowych również pochodziły z „525-ki”, natomiast zwrotnice przednich kół o konstrukcji obrotowej, a także ślimakowo-hipoidalny mechanizm kierowniczy, zostały zabrane z ciągnika MAZ-535. Oczywiście wszystko miał swój typowo radziecki charakter: resory odznaczały się bardzo dużą sztywnością, więc o komforcie nawet nie było mowy, a układ kierowniczy został pozbawiony jakiejkolwiek formy wspomagania. Oznaczało to, że kierowca prowadzący tego 28-tonowego (sic!) sedana musiał mieć naprawdę sporo siły. Do tej roli przypisywano tylko najbardziej sprawnych mężczyzn z personelu obsługi lotniska.
Nie mniej imponująco przedstawiał się silnik MAZa-541. Mowa tu bowiem o dwunastocylindrowej widlastej jednostce wysokoprężnej D12 o pojemności aż 38,8 litra i mocy 300 KM. Motor ten pierwotnie projektowano jako silnik lotniczy, jednak z czasem przerobiono go jako napęd dla radzieckich czołgów. Oczywiście pojęcie oszczędności nie istniało wówczas w ZSRR i w ciągu godziny pracy MAZ-541 zużywał 45 litrów paliwa. W teorii na przejechanie 100 kilometrów potrzebowałby aż 130 litrów oleju napędowego! Nie był przy tym demonem prędkości, gdyż poruszał się najczęściej w granicach 20-30 km/h. Za to mógł holować samoloty ważące do 85 ton. A przynajmniej tak wyznaczył producent, choć w rzeczywistości niejednokrotnie przekraczano tą wartość.
Wnętrze „541-ki” to kolejny popis radzieckich inżynierów. Przede wszystkim mieliśmy tutaj dwie kanapy, niczym w aucie osobowym, jednak najbardziej niezwykłą cechą ciągnika były dwie niezależne kierownice. Jedno stanowisko znajdowało się w zwykłym miejscu, z przodu po lewej stronie, drugie natomiast umieszczono po skosie, z tyłu, po prawej stronie. Zdublowano także inne elementy sterujące oraz pedały sprzęgła, hamulca i gazu. W tym szaleństwie była jednak metoda, gdyż podczas podjeżdżania pod samolot lub w czasie wypychania go do tyłu operator po prostu przesiadał się na drugie stanowisko dzięki czemu miał znacznie lepszy wgląd w sytuację.
Powyższa charakterystyka może wydawać się imponująca. W rzeczywistości nie brakowało jednak wielu wad. Oprócz wyżej wspomnianych, czyli braku wspomagania i nadmiernie sztywnego zawieszenia, należy doliczyć m.in. fakt iż podczas swojej pracy MAZ-541 generował mnóstwo hałasu i dymu. Sam silnik lubił „brać olej” przez co pojawiały się problemy ze smarowaniem. Zawodziły również rozrusznik oraz pompa paliwowa, a ogromne nadwozie w połączeniu z niską kabiną utrudniały eksploatację. Testy przeprowadzone przez Aerofłot przebiegły jednak pomyślnie i choć nigdy nie zbudowano wszystkich 13 zakładanych egzemplarzy, 3 sztuki które trafiły do służby wykorzystywano aż do lat 70-tych. Pojazd bez problemu holował maszyny typu Ił-62, Tu-104, Tu-114, a nawet współpracował z Tupolewem Tu-144.
Dla niezorientowanych wyjaśnię, że Tu-144 to radziecki samolot naddźwiękowy który miał za zadanie konkurować z legendarnym Concorde’m i z tego powodu na zachodzie nazywano go prześmiewczo „Konkordskij”. Ta niezwykła konstrukcja mogła latać z prędkościami rzędu 2,3 Ma (2 500 km/h), jednak dwie katastrofy oraz zarzucenie idei transportu naddźwiękowego ostatecznie spowodowały wycofanie maszyny z użycia. Ogółem wyprodukowano 16 samolotów: jeden prototyp, jeden przedprodukcyjny oraz 14 egzemplarzy seryjnych, z czego 8 zachowano do dnia dzisiejszego. Jeden z nich został wystawiony w niemieckim Muzeum Techniki w Sinsheim, gdzie można oglądać go w parze z zachodnim konkurentem.
Jeśli macie, podobnie jak autor niniejszego tekstu, przysłowiowego bzika na punkcie lotnictwa, to naprawdę warto wybrać się do Sinsheim. Za to samego MAZ-a 541 nie znajdziemy w żadnym muzeum. Wszystkie egzemplarze tej wyjątkowej ciężarówki zostały zezłomowane.
