28. rocznica zatonięcia promu Jan Heweliusz – sztorm zabrał wielu kierowców ciężarówek

Przy czytaniu tego artykułu proponuję uruchomić powyższe nagranie. Jest to zapis wzywania pomocy przez polski prom Jan Heweliusz, który zetknął się z przerażającym sztormem na Morzu Bałtyckim. I choć z nagrania niewiele można zrozumieć, to gwarantuję, że wpłynie ono na Wasz odbiór tekstu.

Polski prom MF Jan Heweliusz zatonął 14 stycznia 1993 roku, między godziną 4 a 5 rano. Była to jednostka norweskiej produkcji, pływająca w owym czasie między Świnoujściem a Ystad. W momencie katastrofy miała ona na pokładzie 28 ciężarówek, a ich kierowcy zdominowali listę ofiar. Łącznie wraz z promem zatonęło bowiem 20 członków załogi oraz 35 pasażerów.

Kierowcy pochodzili z Austrii, Czech, Jugosławii, Polski, Norwegii, Szwecji i Węgier. Byli to pracownicy tak znanych firm, jak Pekaes, Scanspol, Danzas, Schenker, ASG Logitics, czy też Hungarocamion. Pierwsza z tych firm, nasz rodzimy Pekaes, miała na pokładzie trzy zestawy załadowane krzewami, cebulą oraz plazmą krwi. Warszawski Scanspol stracił zaś Volvo z ładunkiem szklanych butelek oraz Scanię załadowaną płytami wiórowymi. Jeszcze dekadę temu wiele tych pojazdów dało się rozpoznać, ale na nagraniu z 2018 roku ciężarówki są już wyraźnie porośnięte morską roślinnością. Można to zobaczyć na poniższym filmie:

Dlaczego prom zatonął? Jak to w przypadku tego typu katastrof bywa, pojawia się wiele teorii. Pierwsze z nich dotyczyły one złego stanu technicznego statku oraz błędu kapitana. Również na te dwa czynniki wskazywała początkowo Odwoławcza Izba Morska.

Przeszłość statku na pewno mogła mieć znaczenie. Wielokrotnie miał on problemy z utrzymaniem równowagi na morzu, siedem lat wcześniej wybuchł na nim pożar, a spalona część pokładu została nielegalnie zalana betonem. Nie brakowało również usterek napędu, a tuż przed wypadkiem Jan Heweliusz lekko uderzył o nabrzeże i był naprędce remontowany. Dlatego w rejs do Ystad wypłynął z dwugodzinnych opóźnieniem, a załoga starała się nadrobić stratę poprzez wyższą prędkość.

Czy można więc powiedzieć, że winę za katastrofę poniósł kapitan? Biorąc pod uwagę trudne warunki, pan Andrzej Ułasiewicz naprawdę niewiele mógł zrobić. Co więcej, do końca pozostał on na mostku, koordynował akcję ratunkową, a w efekcie niestety też zatonął razem z promem. Pośmiertnie zaczęto oczyszczać go z zarzutów, a zatonięcie promu nie jest bezpośrednio wiązane z początkowo wyższą prędkością rejsu.

Znacznie bardziej istotne okazały się wspomniane warunki. W nocy z 13 na 14 stycznia na Morzu Bałtyckim szalał sztorm, zamykając słynną skalę Beauforta, a nawet przekraczając jej maksymalne wartości. Wiatr osiągał blisko 160 km/h, co nawet dla promu będącego w idealnym stanie technicznym mogłoby okazać się zgubne. Ustawianie statku przodem do fal nie pomagało, a 35-stopniowe przechyły jednostki uwolniły przewożony ładunek. Mocowanie części ciężarówek okazały się zbyt słabe, a wagony kolejowe stopniowo wypadały z szyn. To zaś skutkowało przemieszczeniem się środka ciężkości, rosnącym przechyłem promu i efekcie postępującym podtapianiem.

W końcu padł sygnał, że wszyscy mają opuścić statek. Rozpoczęła się akcja ratunkowa, mająca wyjątkowo tragiczny przebieg. Przechył statku utrudniał spuszczanie szalup ratunkowych, a gigantyczne fale przewracały tratwy i zalewały je wodą. Kierowców wszystko zastało w środku nocnego odpoczynku, w związku z czym wiele osób nie zabrało z kajut skafandrów ratunkowych. Cześć pasażerów stawiła się też na pokładzie bez ciepłych ubrań, czy nawet w piżamach. Jeszcze więc przed dostaniem się do wody ciało mogło doznać częściowo wychłodzenia.

Choć też katastrofa miała miejsce w jednym z najbardziej ruchliwych miejsc na Morzu Bałtyckim, w bliskiej odległości od niemieckiego wybrzeża, akcja ratunkowa pozostawiała wiele do życzenia. Kapitan miał popełnić błąd przy określaniu lokalizacji promu, co utrudniło dotarcie ratowników na miejsce. Załoga niemieckiego statku ratunkowego Arcona opuściła też specjalne siatki, ale nie pomagała rozbitkom we wspinaniu się na pokład. Osłabieni marynarze i pasażerowie nie mogli więc z nich skorzystać. Ponadto gwarancją ratunku nie było dostanie się na pokład szalup ratunkowych. Stwierdzono bowiem przypadek zahaczenia tratwy przez linę helikoptera ratunkowego i przewrócenia jej do góry dnem. Uwięziło to pod wodą trzy osoby, prowadząc niestety do ich śmierci.

Wszystko to sprawiło, że lista uratowanych była wyjątkowo krótka. Z 64 wszystkich osób przeżyło jedynie 9 członków załogi, w tym między innymi dwóch oficerów, kucharz i elektryk. Poprzez utonięcie lub wychłodzenie organizmu odeszli natomiast następujący pasażerowie: Ingvar Andersson, Lajos Balzas, Vaclaw Condil, Karol i Sylwia Eichert, Josef Furulyas, Małgorzata Gajowska, Agnieszka Goldman, Czesław Gorlewski, Witold Greda, Ingvar Kjell Hakansson, Roy Halvorssen, Conny Irskog, Zdenek Jurik, Bo Karlsson, Marek Kośny, Andrzej Kozłowski, Witold Krawczyk, Lars Borje Lenartsson, Per Martens, Peter Olsson, Henryk Owczarczyk, Ryszard Pałka, Erwin Pappenscheller, Władysław Półtorak, Jochan Reischer, Istvan Small, Zdzisław Sosnowski, Witold Staszkiewicz, Radka Milena Vasić, Dymitr Vasić, Ferenc Vegh, Michaly Warga, Peter Weissenbacher i Barbara Zaborska.

O ogromnym szczęściu mogą natomiast mówić kierowcy, którzy na prom się spóźnili. Takie przypadki podobno istniały, także wśród załogi Pekaes Warszawa. Pozostaje tylko pytanie ile z nich faktycznie miało miejsce, a ile jest efektem powstających przez lata legend. Z czasem powstały także teorie spiskowe, mówiąc o przemycaniu promem rumuńskiej broni i tragicznej ingerencji służb specjalnych. Czegoś takiego nigdy jednak oficjalnie nie udowodniono.

Wszystkich zainteresowanych zapraszam także do zapoznania się z programem na ten temat przygotowanym przez TVP Historia. Produkcję tę można znaleźć na YouTube, poniżej: