Dwie dekady ciągania naczep, blisko trzy miliony przejechanych kilometrów, a do tego minimalna ilość problemów technicznych – tak można podsumować karierę jednego z najbardziej charakterystycznych ciągników, jakie trafiły w Europie do pracy w zarobkowym transporcie. Dlatego w tym artykule zapoznamy się z jego historią.
W 2005 roku, gdy amerykański Kenworth miał jeszcze w Europie swojego oficjalnego importera, działającego we Francji, Duńczyk Stig Sundhal zdecydował się na zakup fabrycznie nowego ciągnika z serii W900L. I co ciekawe, nie był to zakup o charakterze hobbystycznym, lecz ciężarówka miała trafiać do codziennego użytku w zarobkowym transporcie. Dla samego Sundhala nie było to zresztą nic nowego, gdyż w latach 90-tych dysponował on całą flotą amerykańskich ciężarówek, przeznaczonych do zwykłej pracy. Nowym Kenworthem zamierzał kontynuować taką działalność, osobiście zasiadając za jego kierownicą.
Tuż po zakupie, jeszcze na francuskich rejestracjach:
Zakupiony we Francji ciągnik wyróżniał się oczywiście olbrzymimi rozmiarami. Wysunięta maska przednia, a także kabina sypialna typu Aerodyne, nadały Kenworthowi około 9 metrów długości. Za to od strony technicznej pojazd skonfigurowano w naprawdę sensowny sposób. Zacznijmy od tego, że pomimo obecności aż dwóch osi napędowych, masę własną ciągnika udało się zamknąć w zaledwie 8 ton. Tak świetny wynik, trudny do osiągnięcia w trzyosiowych ciągnikach z Europy, udało się uzyskać dzięki typowemu dla Amerykanów, szerokiemu wykorzystaniu aluminium, obejmującemu między innymi poszycie nadwozia, poprzeczki ramy oraz wszystkie sześć piast. Pod wspomnianą maskę trafił natomiast 12-litrowy silnik Caterpillar C12, rozwijający moc maksymalną 430 KM i sprzężony z manualną, niezsynchronizowaną, 12-biegową skrzynią marki Eaton Fuller (nazywaną 13-biegową, z racji dodatkowego biegu pełzającego). Napęd ten został objęty europejską gwarancją na 800 tys. kilometrów, co już wymownie świadczyło o jego potencjalnej trwałości.
Przez kolejne dwie dekady, z każdym rokiem pracy na europejskich drogach, ten trwały charakter tylko się potwierdzał. Po dziś dzień jednostka napędowa nigdy nie musiała być otwierana, nie przechodząc żadnego remontu. Kompresor powietrza nigdy nie był wymieniany, a oryginalny rozrusznik wytrzymał 1,6 miliona kilometrów. Jedynym istotnym elementem, który wymagał przedwczesnej wymiany, w okolicach 300 tys. kilometrów, była turbosprężarka. Tutaj jednak właściciel ciężarówki przyznaje, że było to następstwem ruszenia z pełną mocą przy bardzo niskich temperaturach, w zestawie ważącym 50 ton. Gdy turbosprężarkę tę wymieniono, nowy egzemplarz zdołał wytrzymać do dzisiaj, a więc do przebiegu 2,76 miliona kilometrów.
Pamiątka po pracy dla różnych zleceniodawców:
Domyślam się, że ta ostatnia informacja u części z Was mogła wywołać niedowierzanie. A jednak, ten współczesny klasyk regularnie przejeżdżał po Europie po 150 tys. kilometrów rocznie, co potwierdzają informacje z duńskich przebiegów technicznych. Dla przykładu, w marcu 2017 roku ciężarówka stawiła się na stacji kontroli z przebiegiem 1,540 miliona, natomiast w marcu 2018 roku było to już 1,704 miliona. Inny przykład, w marcu 2021 roku miała 2,158 miliona, a w marcu 2022 roku 2,307 miliona. Większość tych przebiegów została nakręcona po drogach Szwecji oraz Norwegii, gdzie Stig Sundhal przeciągał naczepy kurtynowe przypływające z Wielkiej Brytanii do portu w Göteborg. Były jednak okresy z inną pracą, w tym dwa lata wożenia asfaltu w Danii, w okolicach Kopenhagi, a także cztery lata obsługiwania naczepy-wywrotki. Pod względem tonaży również bywało różnorodnie, gdyż zdarzała się zarówno praca w 50-tonowych zestawach (legalnych na skandynawskich drogach), ale zdarzało się też przeciąganie całkowicie pustych naczep, zwłaszcza w ciągu ostatnich kilku lat. I choć potężny wygląd Kenwortha od razu mógłby tutaj zapowiadać wysokie spalanie, w rzeczywistości średnia okazała się zaskakująco niska. Jak wynika z zapisków prowadzonych w ciągu minionych 20 lat, amerykański ciągnik potrzebował średnio 25,4 litra oleju napędowego na 100 kilometrów!
Po dwóch dekadach historia codziennego wykonywania przewozów dobiegła końca. Na przełomie 2024 oraz 2025 roku Sundhal podjął bowiem decyzję, że zrezygnuje z działalności typowo transportowej. Miał po prostu dosyć ciągle zaostrzających się przepisów, niekończącej się nagonki na przewoźników ze strony duńskich władz, a także takich wymagań, jak chociażby obowiązkowa wymiana tachografów. By dalej wykonywać trasy międzynarodowe, Kenworth jak najbardziej musiałby przejść taką wymianę, wszak nad przednią szybą nadal znajduje się tam analogowy tachograf z „szufladą”. Dlatego charakterystyczny, niebiesko-chromowany klasyk przeszedł teraz do użytku hobbystycznego, a jego właściciel postanowił skupić się na rozwoju swojej dodatkowej działalności, jaką jest handel amerykańskimi ciężarówkami w Europie (oferta dostępna jest pod adresem Sundahltrucks.dk). Wkrótce będę miał okazję, by pokazać to na konkretnym przykładzie, gdyż jeden z oferowanych przez niego Kenworthów W900L – czarny egzemplarz z 1997 roku, również pochodzący z oficjalnej francuskiej dystrybucji – został sprzedany do Polski i przechodzi właśnie przygotowania do pracy na naszych drogach.
Zdjęcie z egzemplarzem, który trafił do Polski:
