Trzycyfrowe prędkości na autostradach, wzmocnione silniki w ciężarówkach z kilkumilionowymi przebiegami i nieprzerwana jazda przez kilka stanów – tego typu klimaty możemy kojarzyć z największymi legendami „truckerskiego” kina. Jak się jednak okazuje, u początku pandemii koronawirusa mogły to być też faktyczne warunki pracy amerykańskich kierowców-właścicieli. W poniższym tekście opowie nam o tym Artur Czajkowski – kalifornijski kierowca i przewoźnik pochodzący z Polski, a jednocześnie autor tekstów słynnego, amerykańskiego magazynu branżowego „10-4” i twórca strony BigRigShots.
Tajemnicza choroba COVID19 spowodowała w USA kompletne zawieszenie regulacji czasu pracy dla kierowców wiozących krytyczne ładunki – w tym ładunki żywności. Na wiosnę tego roku papierowe logbooki (książki czasu pracy) zaczęły wyglądać nieco dziwnie – po raz pierwszy w historii można było “zalogować”… prawdę! W imię niesienia pomocy humanitarnej można było jechać absolutnie dowolnie długo, a jednocześnie nie mieć żadnej pewności czy ładunek zostanie przyjęty I czy w ogóle ktoś będzie pracował na dokach w szczycie paniki, jaki przypadł na 21. marca 2020 roku. Właśnie ten brak pewności pomógł ustanowić mi pewien interesujący “rekord”.
Mój Ojciec zaczynał jeździć w PKS Białystok w 1967 r, jeszcze na Żubrach z przyczepa jako pomocnik. Kierowcy pili wtedy alkohol żeby nie zamarznąć na łóżku, pomocnik (codziennie) robił koła i… jechał kiedy kierowca spal. Ojciec w wieku 17 lat potrafił jechać non stop 48 godzin, kochał jeździć, robił też zdjęcia w tym to jedno szczególne z Żubrem, którego ciągle szukam… Tego dnia (piątek wieczorem) załadowałem się świeżą wieprzowiną w Iowa – ładunek szedł do Costco w północnej Kalifornii na wtorek. Byłem wypoczęty, bo ładowali parę dobrych godzin. Iowa to tylko 3 godziny, ale autostrady były puste, potem Nebraska nocą – 8 dych (129km/h) lewym pasem, nie inaczej. Krowiarze pędza w druga stronę, ich zestawy pięknie oświetlone, próbuje rozpoznać znajomych co wykręca mi głowę. Godziny przed świtem sa zawsze najgorsze, ale wypadają akurat na odludziu, bez “bears” (radary) więc ogień – jest juz pod górę, wiec moje nowe 650 koni ma co robić przy 90 mil na godzinę. To zawsze pomaga, silnik DIESLA musi mieć ciepło w cylindrach, wtedy nabiera mocy, to czuć i przede wszystkim słychać. Trzeba już uważać wyprzedzając flotowe „troki” – różnica prędkości jest taka, że zaspani kierowcy zahipnotyzowani widokiem kuli światła w lusterku zjeżdżają nieco na lewy pas, trzeba wtedy im dać po trąbach, które mam celowo zainstalowane po prawej. To też pomaga – podnosi ciśnienie! Wjazd do stanu Wyoming – najdzikszego, zaludnionego przez kowbojów i potomków prawdziwych zdobywców Dzikiego Zachodu to zawsze u mnie jest i było małe święto – tutaj dopiero można się wyluzować przy wschodzie słońca w lusterkach. To ta prawdziwa Ameryka oglądana na starych filmach.
No chyba że jest zima i black ice (czarny lód), a jest właśnie tego poranka. Właściwa ocena po czym tak naprawdę się jedzie i jak jest to śliskie wymaga wieloletniego doświadczenia. Nigdzie w Stanach nie ma tak wielu wypadków “jacknife” (złożenie w scyzoryk) jak tu w Górach Skalistych, które trzeba pokonać w poprzek. Nie są strome, ale jest wysoko, do 2500 metrów i najczęściej wieje, i to ostro. Kombinacja wiatru i lodu jest taka, że wiatr boczny trzeba zwalczać całą mocą i dużą prędkością ale nigdy po lodzie, bo koła zerwą nagle trakcje. Po lodzie trzeba płynnie i spokojnie. Kolejne tankowanie w Laramie – zużycie paliwa w nocy: 55 l/100km. Nieźle, gdy wieje czasem naprawdę przekracza 60. Jest pusto, za Wamsutter kolejna tradycja – jazda “na odcięciu” – mój truck nadal odcina paliwo przy 2000 obr/min. I dobrze, bo bym dawno cos rozwalił – moi mechanicy wprawdzie mówią, ze jeszcze wyższe obroty to nie jest taka wielka tragedia, ale ciężarówka to nie tylko silnik i skrzynia – reszta ma ponad 3 miliony kilometrów nalotu od kiedy go kupiłem w 2006 roku. Utah – to przepiękny stan ale już nie tak wściekłe dziki i niebezpieczny jak Wyoming, zaludnienie jest tu większe. Za Salt Lake City znowu pustynia – to dno słonego jeziora oraz tor Bonneville. Rozpędzam znowu 81 tysięcy funtów masy całkowitej (prawie 37 ton) do 164 km/h żeby poczuć… opony. To taki test – tylko nowe, dobrej jakości opony nie bija przy takiej prędkości. No dobra, będę szczery gnam, bo kocham, gdy wszystko tylko mruczy, a moje nagle wyostrzone zmysły jak tysiąc sensorów mierzą wibracje między zderzakami w oczekiwaniu na eksplozje silnika czy dyfra, która przez 14 lat nigdy nie nadeszła. Ale nic nie jest wieczne, nawet Peterbilt w końcu umiera.
Wjazd do Nevady to kolejna rewelacja – ale najpierw znowu trzeba wjechać na wagę. Nic takiego, przecież z ważnym ładunkiem świń w pudelkach jadę? I tak nigdy nie zjeżdżam, ale emocje zawsze są, bo jak się wkurzą to mnie któregoś dnia zawrócą i mój zaoszczędzony czas zmarnują. Normalnie oszczędzam czas na drzemki, ale nie dzisiaj. Zachodnia Nevada na I-80 jest zwyczajnie piękna ale ma jeszcze jedna cechę – można ją przejechać z gazem dechę tylko tu już pojawiają się pewne problemy ze zmęczeniem. Na szczęście wiem, że jestem tu tak wcześnie, że pokonam te 410 mil w ciągu dnia. Ciemność jeszcze szybciej meczy wzrok. A to właśnie zmęczenie oczu kończy jazdę każdego dnia. Trzeba o nie dbać dlatego powierzchnia szyb w każdym starym Peterbilcie jest minimalna, a można ja jeszcze ograniczyć stalowym sunvisorem (osłoną przeciwsłoneczną). Te ciężarówki były budowane żeby nimi za… OK, powiem tak – żeby gnać. Z krowami albo z chłodnia, żeby zrobić więcej mil i szybciej w domu być. Klasyczny Pete jest rozwinięciem tego pierwszego z roku 1939, a ten mój ma tylko cofnięta przednia oś i opływową kabinę, żeby jechać jeszcze szybciej.
Trzecie tankowanie i za 2 godziny przy pięknym zachodzie słońca wjeżdżam do Stanu Kalifornia, w momencie gdy stoper na iPhone wybija 24 godzinę, a licznik pokazuje 1660 mil (2656 km) przejechanych non-stop. Cieszy mnie to bardzo, nawet sobie nagrałem ten moment tak na pamiątkę. Lubię jak jest ciężko wtedy każdy zawieziony na czas ładunek smakuje jak jakieś militarne zwycięstwo, jak jakaś bitwa z przeważającymi silami wroga… Przypomina mi się wtedy Polska, te wszystkie klimaty, gdzie nasi walczyli z hitlerowcami pod Wizną, byli deklasowani przez “Latajacego Holendra” katując poczciwego Jelcza w szalonej trasie do Dakaru, czy zwyczajnie musieli ciągle robić koła w zimowej trasie z Białegostoku do Sosnowca, w trzaskającym mrozie nocą – taki był los mojego ojca i mam nadzieje, że te kilka osób, które doczytały do samego końca właśnie czuja to zmęczenie kierowcy-długodystansowca i… walkę do końca. Szerokiej drogi Panowie Kierowcy!
PS. Ładunek przyjęli 2 dni wcześniej, w niedzielę rano, bez żadnego awizo, bo nikt jeszcze nie dojechał. Zdjęcia pochodzą z tej szczególnej doby, za wyjątkiem zdjęć trucka, nie było czasu się lansować.
Na koniec małe wyjaśnienie na temat prędkości. W wielu amerykańskich Stanach, w tym w wymienionych powyżej Wyoming, Nevada oraz Utah, ciężarówki mogą osiągać prędkości nawet 129 km/h (80 mph) bez łamania przepisów. Jeszcze wyższe prędkości dozwolone są w Teksasie, mianowicie 137 km/h (85 mph). Choć są też stany ze znacznie niższymi limitami, jak 105 km/h na północno-wschodnim wybrzeżu kraju, czy 89 km/h w Kalifornii.
Ograniczniki prędkości nie są obowiązkowe i nie ma planów, by powszechnie jest wprowadzić. Wielu dużych przewoźników instaluje takie urządzenia z własnej inicjatywy, między innymi po to, by ograniczyć zużycie paliwa. Za to dalekodystansowi kierowcy-właściciele raczej od takich wynalazków stronią, ceniąc sobie wolność w doborze prędkości.
