100 km/h na liczniku i Beduin zamiast GPS-u – zestawy z naczepami do wożenia osób

Autor tekstu: Krystian Pyszczek

W okresie międzywojennym na terenach Bliskiego Wschodu samochód nie był zbyt popularnym wynalazkiem. Tamtejsi mieszkańcy przy transporcie ludzi i towarów nadal korzystali głównie ze zwierząt, co biorąc pod uwagę ogromne pustynne tereny i wysoką temperaturę, zajmowało mnóstwo czasu i stanowiło fizyczną udrękę. Nikt nie podejmował się próby zmotoryzowania tych terenów do czasu, aż w latach 20-tych na miejsce przybyli pochodzący z Nowej Zelandii  bracia Gerald i Norman Nairnowie. W swojej ojczyźnie zajmowali się oni sprzedażą i serwisem motocykli, a ich ojciec był jedną z pierwszych osób które posiadały samochód w tym kraju.

Początkowo bracia Narin zamierzali jedynie serwisować nieliczne samochody, które znajdowały się na Bliskim Wschodzie, ale pomysł ten szybko upadł z powodu niskiej liczby klientów. Zamiast tego rodzeństwo zakupiło kilka amerykańskich Buicków i stworzyło niewielką firmę taksówkarską, której pojazdy kursowały pomiędzy  Bejrutem a Hajfą w Palestynie. Dzięki temu skrócono czas potrzebny na przebycie tej liczącej 112 kilometrów trasy z dotychczasowych trzech dni (przy użyciu koni i wielbłądów) do zaledwie kilku godzin. Ponieważ połączenie to cieszyło się sporym zainteresowaniem, postanowiono rozwijać usługi transportowe. Najpierw zakupiono w tym celu samochody parowe o nazwie Stanley Steamer. Do II Wojny Światowej takie wynalazki cieszyły się w pewnych krajach popularnością. Parowce nie spełniły jednak pokładanych w nich nadziei i szybko wymieniono je na używane, spalinowe Cadillacki.

W 1923 roku brytyjski konsul w Damaszku poprosił braci o zbadanie możliwości przebycia całej Pustyni Syryjskiej przy pomocy samochodu. W tym samym czasie Narinowie otrzymali także innego cennego sojusznika, a mianowicie potężnego wodza plemienia Beduinów, zajmującego się handlem między Damaszkiem a Bagdadem. Jak wszyscy kupcy w tamtych czasach, szejk przewoził swoje towary na wielbłądach. Ale ponieważ było to powolne i ryzykowne (karawany, doskonale widoczne na pustyni, były stosunkowo łatwym celem dla grasujących bandytów) wódz uznał, iż szybka trasa samochodowa przez pustynię będzie niezwykle cenna. I tak oto 2 kwietnia 1923 Nairnowie wyruszyli z Damaszku w pierwszą z sześciu wypraw. Trzy dni i 880 kilometrów później konwój składający się z  Buicka, Oldsmobile’a i Lancii dotarł do Bagdadu.

Po tym wydarzeniu firma Narin Transport Company zaczęła się prężnie rozwijać. Na terenach Bliskiego Wchodu używane przez nich pojazdy transportowały ludzi, materiały oraz pocztę, walcząc z trudną pogodą, wszechobecnym pyłem, a nawet tamtejszymi plemionami. Przez cały początek lat dwudziestych niepodległe plemiona południowej Syrii, które  zbuntowały się przeciwko francuskim władzom, postrzegały Nairn Transport Company jako wroga, tym bardziej, iż firma trudniła się m.in. transportem złota. W 1925 podczas jednego z napadów śmiertelnie raniono jednego z kierowców. Nairnowie zdecydowali wówczas, że nie mogą już ryzykować przeprawy przez Pustynię Syryjską. Aby jednak kontynuować służbę, zaczęli korzystać z południowej trasy do Bagdadu: przez Hajfę, Janin, Nablus i Jerozolimę w Palestynie, przez dolinę Jordanu do Ammanu, na północny wschód do Rutby. Przebycie tej trasy zajmowało ponad 20 godzin.

Początkowo lwią część floty stanowiły Narin Transport Company niezniszczalne, osobowe Cadillacki Type V-63, które służyły obok Buicków oraz samochodów marki Dodge. Z czasem zaczęto wprowadzać coraz większe pojazdy. W 1926 pojawiły się pierwsze amerykańskie autobusy Safeway. Od 1934 roku zaczęto użytkować pojazdy zwane Aerocars, składające się z osobowych Buicków Coupe ciągnących niewielkie przyczepy zdolne pomieścić 10 osób. Dodatkowo zakupiono nowe autokary marki A.C.F. (American Car and Foundry) z miejscami dla 24 pasażerów. Jednak prawdziwą wisienką na torcie były ciężarówki ze specjalnymi naczepami osobowymi znane jako „Desert Pullman”.

Bracia Narin użytkowali dwa takie zestawy od 1934 roku. Jak ciągniki służyły amerykańskie ciężarówki marki Marmon-Herrington, a konkretnie modele THD-315-4 (dwuosiowy) i THD-315-6. (trzyosiowy). Samochody napędzane były przez 150-konne silniki wysokoprężne marki Hercules i wyposażono je w powiększone, klimatyzowane kabiny sypialne dla trzech osób. Na dachu zamontowano dodatkowe reflektory przydatne do jazdy w nocy, a podczas kursów często zdejmowano boczne osłony maski, aby poprawić chłodzenie silnika.

Niemniejsze wrażenie robiły naczepy zbudowane przez firmę  The Budd Company z Filadelfii, zdolne pomieścić ponad 30 osób (32 lub 38 w zależności od źródła). W owym czasie był to największy „autobus” na świecie. Jednak prawdziwa wyjątkowość tych naczep wynikała nie tylko z ich ogromnej pojemności, ale też wysokiego stopnia komfortu. Siedzenia można było rozłożyć i przekształcić w miejsce sypialne, a na pokładzie oprócz klimatyzacji znajdował się także bufet oraz toalety. Zatrudniano również steawardów, którzy rozdawali zimne napoje oraz posiłki. Każdy pasażer otrzymywał ponadto schowek na rzeczy osobiste oraz prześcieradła, poduszki i koce. Zarówno ciężarówki jak i naczepy zostały osłonięte grubą warstwą aluminium celem zapewnienia izolacji termicznej. Rozbudowana 32-woltowa instalacja elektryczna zestawu składała się z pięciu akumulatorów 6,6 V połączonych szeregowo i umieszczonych w ciągniku. Cały zestaw ważył 26 ton i mierzył 21 metrów długości.

Początkowo używano naczep 18-osobowych, a opisywany wariant 30-osobowy wszedł do użytku w roku 1937. Dzięki temu pasażerowie spędzali 18-godzinną podróż pomiędzy Bagdadem a Damaszkiem w niezwykle komfortowych warunkach. Na relaks nie mogli pozwolić sobie za to kierowcy. Większość z nich stanowili Amerykanie, Brytyjczycy, Australijczycy oraz osoby pochodzące z Nowej Zelandii, a wielu z tych szoferów wcześniej służyło w wojsku. W nawigacji korzystano również z pomocy Beduinów. Nie ma się co dziwić, bowiem jazda w takich warunkach wymagała zatrudnienia prawdziwych twardzieli.

W dzień osoby zasiadające z kierownicami Marmonów musiały mierzyć się z nieznośną spiekotą i pyłem, natomiast w nocy z nieprzeniknioną ciemnością i niskimi temperaturami. W deszczowych miesiącach stycznia i lutego woda zbierała się w zagłębieniach pustyni tworząc liczące nawet setki metrów zdradliwe bajora. Ponieważ kierowcy nie wiedzieli jak bardzo rozległe są tereny zalewowe, objazd był niemożliwy. W takich sytuacjach decydowano się na pokonywanie zdradliwego terenu, ryzykując zakopanie lub zalanie zestawu.

Nie mniej irytujące były burze piaskowe, które wymuszały czasem nawet kilkugodzinny postój. Pamiętano również o zagrożeniu ze strony lokalnych bandytów dlatego też szoferzy bardzo często zabierali ze sobą broń osobistą. Jazda z prędkościami rzędu 100 km/h na godzinę po pustyni powodowała także szybkie zużycie opon, które wymieniano co 2000 mil, a więc co około 3200 kilometrów. Rozwiązanie dostarczyła firma Firestone, która specjalnie do tego typu zadań opracowała specjalne opony na bazie sztucznego jedwabiu, zdolne wytrzymać w tym użytku przebiegi rzędu 18 tys. mil, a więc blisko 30 tys. kilometrów.

Te monstrualne autobusy kursowały aż do ​​zamknięcia firmy w 1959 roku: do tego czasu każdy z nich przejechał aż 2 miliony mil, czyli 3.7 miliona kilometrów. Działalność braci Narin trwała również w czasie wojny, choć były to dosyć „chude lata”. Tym bardziej, że w 1943 Marmony z naczepami zostały użyczone brytyjskim Królewskim Siłom Powietrznym do transportu żołnierzy.

Z czasem we flocie pojawiły się nowe pojazdy, w tym ciężarówki marki White. Powodem zamknięcia interesu był wzrost popularności transportu lotniczego oraz zawirowania polityczne trapiące region. Również iracki rząd nałożył tak surowe opłaty celne, że zamknięto trasę z Damaszku do Bagdadu.

White w towarzystwie wczesnych Land Roverów:

Mimo to autobusy na bazie ciężarówek z naczepami nadal kursowały w tamtych rejonach do lat 70-tych: na zachowanych zdjęciach widać np. Scanię 111 Torpedo z naczepą pasażerską. Pomysł braci Narin znalazł zastosowanie również w Australii. Z czasem jednak tego typu zestawy zniknęły całkowicie, a wraz z nimi ostatni ślad wyjątkowego rozdziału w historii syryjskiej pustyni.