rekrutuj 40ton665
Opublikowane 4 maj, 2017

Zautomatyzowane skrzynie w ciężarówkach sprzed 20 lat – jak je obsługiwano, jakie były ciekawostki?

renault_premium_lohra

Dzisiaj już mało kto wyobraża sobie samochody ciężarowe bez zautomatyzowanych skrzyni biegów. Doszło wręcz do sytuacji, w której zamawianie pojazdu z przekładnią manualną jest formą ekstrawagancji, a wielu ofertach „manuala” po prostu w ogóle nie znajdziemy. Wystarczy się jednak cofnąć w czasie o dwie dekady, a spotkamy się z sytuacją zupełnie odwrotną. Jeszcze w drugiej połowie lat 90-tych skrzynie zautomatyzowane uchodziły bowiem za rzecz drogą, problematyczną, niedopracowaną i po prostu zupełnie zbędną. Dla przykładu, w latach 1997-1999 MAN znalazł klientów na zaledwie 300 ciężarówek ze zautomatyzowaną przekładnią SAMT-B, a jeśli zapytacie dzisiaj kogoś o Renault Premium ze skrzynią TBV, zapewne usłyszycie coś w rodzaju „eeee, że co?!”. I właśnie dlatego też teraz przyjrzymy się tym konstrukcjom nieco bliżej, przypominając sobie jak wyglądała obsługa zautomatyzowanych skrzyni biegów z lat 90-tych.

Skoro już wspomniałem o przekładni TBV, to zaczniemy właśnie od tego wynalazku. Nawet w swoim czasie TBV było bowiem szczególnie ciekawe, z pewnego bardzo prostego powodu – jeśli zastanowić się nad tą konstrukcją głębiej, szybko można dojść do wniosku, że praktycznie nie ma ona zalet. Odciążenie kierującego polegało tutaj na tym, że nie musiał on wodzić drążkiem zmiany biegów po rozbudowanym schemacie, korzystać przy tym z „przebitki” oraz przełączać palcem połówki. Biegi zmieniał on bowiem sekwencyjnie, wybierając niewielkim drążkiem przełożenie wyższe lub niższe. Można było przy tym decydować zupełnie samemu lub też wybierać bieg zalecany przez komputer, zgodnie z programem jazdy ekonomicznej lub dynamicznej. Chyba, że akurat jechaliśmy pod większe wzniesienie – wówczas podpowiedzi komputera nie było i kierowca musiał radzić sobie sam. Ponadto kierowca był też zmuszony wciskać przy każdej zmianie sprzęgło, a do tego używać sprzęgła także przy ruszaniu oraz manewrach. Mówiąc więc krótko, jedyna korzyść dla użytkownika polegała tutaj na tym, że ruchy ręką były przy zmianie biegów mniej męczące. Biorąc zaś pod uwagę dodatkowe koszty oraz skomplikowanie konstrukcji, to raczej niewiele.

Poniżej: Iveco Eurostar z drążkiem wczesnego układu Eurotronic

iveco_eurostar_eurotronic_automat

Kolejny ciekawy przykład to skrzynia Eurotronic z Iveco Eurostar, zaprezentowana w 1997 roku. Przekładnia ta powstała przy współpracy z firmą ZF i jak wskazuje jej nazwa, okazuje się bezpośrednim przodkiem Eurotroniców przez lata stosowanych w Stralisach. Z tym jednak zastrzeżeniem, że w Eurostarze kierowca miał nieco więcej pracy niż obecnie, jako że to on odpowiadał za sam proces zmiany biegu. Podobnie jak w Renault, operacji tej dokonywało się przy pomocy prostego przełącznika, pchanego do przodu lub też ciągniętego do tyłu. Z tą jednak różnicą, że Eurotronic już w latach 90-tych otrzymał cudo w postaci zautomatyzowanego sprzęgła. Skrajnego lewego pedału trzeba było jeszcze co prawda używać przy ruszaniu, ale za to przy zmienianiu przełożeń lewa stopa mogła sobie odpoczywać na podnóżku. I co więcej, w swoim czasie zautomatyzowane sprzęgło uchodziło we włoskich ciężarówkach za wyjątkowo szybkie, będąc pod tym względem wzorem do naśladowania. Chwalono także sposób działania samego drążka, który w zależności od jego dociśnięcia zmieniał albo tylko połówkę, albo od razu cały bieg. Jest to zaś o tyle ciekawe, że dekadę później ta sama skrzynia zaczęła wydawać się na tle konkurencji nieco wolna.

Na podobnej zasadzie jak powyżej, a więc sekwencyjnie, ale za to ze zautomatyzowanym sprzęgłem, działała w latach 90-tych skrzynia Eaton SAMT-B, montowana do MAN-a F2000. Tutaj różnica była jednak taka, że niemiecki producent zdecydował się na rewolucyjny wówczas sposób sterowania. Zamiast joysticka umieszczonego przy fotelu, MAN miał niewielki drążek umocowany za kierownicą, podobnie jak robi się dzisiaj. Ponadto F2000 potrafił automatycznie wybrać bieg, który zaoferuje nam najlepszą skuteczność przy hamowaniu silnikiem. Wystarczyło wybrać w tym celu odpowiedni przełącznik i już ciężarówka była gotowa do korzystania z klapy na wydechu. Inna sprawa, że nikt nie chciał takiej skrzyni kupować, o czym pisałem już na wstępie. Zresztą, kiedy pod koniec swojej produkcji F2000 otrzymało kolejną generację skrzyni zautomatyzowanej, znaną jako Eaton Autoshift i potrafiącą pracować także w trybie zupełnie automatycznym, klientów też zabrakło. Czyżby chodziło to, że F2000 wybierali klienci szukający nieskomplikowanego i niezniszczalnego woła roboczego, a nie wynalazku z rozbudowaną elektroniką?

Poniżej: przyspieszanie MAN-em 23.403 z „automatem”

Kto natomiast chciał rzeczy możliwie nowoczesnej i wyrafinowanej, ten powinien był zwrócić się w kierunku Volva FH12. Już od początku lat 90-tych pojazd ten dostępny był bowiem z przekładnią Geartronic, w której zupełnie wyeliminowano pedał sprzęgła. Aż do premiery Mercedesa Actrosa pierwszej generacji była to jedyna taka konstrukcja na rynku, wzbudzająca przy okazji sporo kontrowersji. Powszechnie bowiem uważano, że tylko klasyczny pedał sprzęgła może dać kierowcy pełną kontrolę nad procesem ruszania oraz bardzo powolnymi manewrami. Jak natomiast wyglądała jazda z takim układem? Tutaj również mamy do czynienia z rzeczą bardzo ciekawą, jako że Volvo nie miało typowego drążka do sekwencyjnej zmiany przełożeń. Nie było go ani przy fotelu, ani przy kierownicy! Zamiast tego mieliśmy drążek do wyboru biegu pełzającego, biegu wstecznego, pierwszych trzech biegów (do ruszania) oraz oczywiście trybu w pełni automatycznego. Co więcej, po ustawieniu któregoś z tych trybów, drążek zawsze wracał do położenia środkowego. Jak natomiast korygowało się wybory komputera? Do tego służyły cztery przyciski, ustawione jakby przodem w kierunku szyby. Kierowca mógł nimi ręcznie zmienić przełożenie na niższe lub wyższe, decydować między ekonomicznym a dynamicznym stylem jazdy, a także wstrzymać zmianę przełożeń na danym biegu, na przykład widząc duże wzniesienie.

Poniżej: instrukcja obsługi skrzyni Geartronic (po polsku!)

Wszystkie wymienione powyżej układy sterowania można dzisiaj uznać za ciekawostkę i dlatego też postanowiłem poświęcić im więcej miejsca. Oprócz nich na rynku sprzed 20-tych były jednak także skrzynie zautomatyzowane, które większość z Was na pewno będzie kojarzyć, zwłaszcza w ich rozwojowych wersjach. Mowa tutaj o mercedesowskim układzie Telligent oraz przekładni Opticruise ze Scanii. Obie te konstrukcje już w drugiej połowie lat 90-tych oferowały w pełni automatyczną zmianę biegów, za zautomatyzowanym sprzęgłem, a przy tym możliwością korygowania biegów także sekwencyjnie. Ponadto obie konstrukcji  bardzo szybko przyjęły się na rynku i dzisiaj bez większego problemu znajdziemy coś takiego w używanej „czwórce”, czy też używanym MP1. Nie znaczy to jednak, że na ich temat nie można przytoczyć niczego ciekawego. Dla przykładu, układ Telligent był w stanie ruszyć bez używania sprzęgła, niemniej Mercedes postanowił asekuracyjnie zostawić trzeci pedał, przygotowując dla niego uchwyt w obudowie deski rozdzielczej. Telligent wyróżniał się w swoim czasie także wyjątkowo nowoczesną manetką, w kabinie Megaspace ustawianą na czymś w rodzaju wysięgnika. Ponadto mercedesowska konstrukcja była też w swoim zautomatyzowaniu wyjątkowo dojrzała, stanowiąc rozwinięcie skrzyni EPS jeszcze z modelu NG, zaprezentowanej w 1985 roku. Trudno więc się dziwić, że Telligent oraz rozwinięty na jego bazie Powershift tak szybko zaczęły przyjmować się na rynku. Jeśli natomiast o Scanię, to zapisała się ona w pamięci jako producent, który wyjątkowo długo oferował skrzynię zautomatyzowaną z opcjonalnym pedałem sprzęgła. Konstrukcja tego typu była bowiem w ofercie jeszcze na początku obecnej dekady. Warto też zaznaczyć, o czym wielu z Was może nie wiedzieć, że zautomatyzowaną przekładnię mieliśmy do dyspozycji także w Scaniach serii 3. Z tym jednak zastrzeżeniem, że nazywała się ona wówczas CAG, a nie Opticruise.

Poniżej: „automat” w Mercedesie NG oraz Actrosie MP1

mercedes_benz_historia_najnowsza_01mercedes_benz_historia_najnowsza_04

Co natomiast z DAF-em? W kwestii lat 90-tych nie ma tutaj niczego do powiedzenia, jako że holenderski producent dopiero w kolejnym tysiącleciu zaczął oferować przekładnie zautomatyzowane. Mowa tutaj oczywiście o układzie AS Tronic od firmy ZF, który trafił do modelu XF95, tego już z zaokrąglonymi reflektorami.

Dlaczego przy artykule jest tak mało zdjęć? Wynikało to z ich ujemnej popularności opisywanych rozwiązań, skutkującej brakiem używanych egzemplarzy w ogłoszeniach, a także bardzo niewielką ilością zdjęć z czasów świetności. Z tego samego też powodu zachęcam do publikowania w komentarzach własnych doświadczeń dotyczących tych przekładni. Jeśli mieliście styczność z którymś z opisywanych układów, napiszcie jak Wam się z nim współpracowało.

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 11 komentarzy

  1. Szymański pisze:

    Volvo miało automaty już w serii F. 15 lat temu miałem styczność z F10 z automatem, takim jak tu na fotce w FH. Volvo te było z `92 roku, trzyosiowa solówka – chłodnia. Ja osobiście bardzo nie lubię automatów, ale wielu młodych one cieszą.

  2. Hotelik pisze:

    A pamietacie skrzynie fuller-ke 😉

  3. gustav pisze:

    Skrzynia geartronic pojawila się na początku roku 1990 w volvo F12. W tym samym czasie wprowadzona była rowniez skrzynia biegow powertronic. w przeciwieństwie do geartronica ktory byl zautomatyzowana skrzynia biegow (automat zmienial biegi i skrzynia wyposazona była w tradycyjne sprzeglo) to powertronic był typowym hydraulicznym automatem z konwerterem momentu obrotowego. o ile geartronic oferowany był częściej do pojazdow dalekobieżnych to do budowlanych polecano powertronica . choć powiem szczerze miałem znajomego co jezdzil volvo f12 360 powertronic w typowo szosowym samochodzie skrzyniowym z plandeka.(długo tym automatem nie pojezdzil bo wywalono automat i przerobiono na manualna SR1900) obie skrzynie przeszly do nowej generacji FH/FM. sam osobiście nigdy nie jezdzilem autem ani z geartronicem ani z powertronicem. pierwsza skrzynia automatyczna z jaka się spotkałem w volvo to ishift łącznie z veb+ i eco roll w fh13 euro 3. https://www.youtube.com/watch?v=8_SCOqQWPlQ

  4. Dejw pisze:

    Mercedes SK 1935, rocznik 1993. Skrzynia EPS. Futurystyczny joystick z charakterystycznym kliknięciem. Po pięciu latach coś się zepsuło na środku drogi, nie pamiętam dokładnie co, byłem dzieckiem ;), magiczne pokrętło na bieg awaryjny i z wibratora robił się pojazd wolnobieżny 😉

  5. łukasz pisze:

    młody super kierowca ze swoim super automatem w actrosie 8×6 utknął na budowie a obok niego przemknęła scania 4×2 z wanną bez blokady 😉

  6. Hammer pisze:

    To skoro minęło tyle już lat to czemu Actros z 2016 roku ciągle musi zatrybic przed rondem u angola ?????

  7. jj pisze:

    Z ciągników siodłowych wyposażonych w „automat” jakimi miałem okazję jeździć:
    Volvo FM410 2013 – I-shift – świetna skrzynia, dobrze dobiera biegi, działa płynnie i przewidywalnie, przez dwa lata jazdy tylko raz musiała się dłużej zastanowić jaki bieg wybrać, pozostawia wiele „do powiedzenia” kierowcy;
    Scania G450 2013 – automat ze sprzęgłem(ruszanie/zatrzymanie) – spisuje się całkiem nieźle, dobrze dobiera biegi, jest dość przewidywalna, sprzęgło nie pogarsza ani nie polepsza wygody użytkowania pojazdu, po prostu można przywyknąć;
    Mercedes Actros 1851 2016 – pełny automat – najgorsza skrzynia biegów z jaką się spotkałem, jest nieprzewidywalna i „zamulona”, byłem lekko zdziwiony że w nowoczesnym Mercedesie mają tak niedopracowane rozwiązania;
    Iveco Stralis 540 2008 – pełny automat – skrzynia dość długo „myśli” nad zmianą biegu podczas jazdy pod górę, ale poza tym radzi sobie całkiem nieźle.

    Moim faworytem jest I-Shift w Volvo. Pełny automat, ale kierowca ma naprawdę duży wpływ na jego działanie, poza tym obsługa I-Shift, oraz VEB są najwygodniejsze ze wszystkich wymienionych przeze mnie automatów.

  8. www pisze:

    Eurotronic już w latach 90-tych otrzymał cudo w postaci zautomatyzowanego sprzęgła. Skrajnego lewego pedału trzeba było jeszcze co prawda używać przy ruszaniu, ale za to przy zmienianiu przełożeń lewa stopa mogła sobie odpoczywać na podnóżku. Autorze tego artykułu sam czasem niewiesz co piszesz jezdzilem eurotronikiem i tam wogule nie było pedału sprzegla wrzucało sie bieg i dawało gazu zmiana biegow była bardzo szybka a przy redukcji komputer wrzucał bieg tak aby odrazu isc pod gore moim zdaniem to bardzo fajna skrzynia i szybka tylko elektryka ktora sterowała ta skrzynią lubiała szwankować

Odpowiedz