banner2
Opublikowane 12 lip, 2016

Volvo FH12 380 Globetrotter vs. Scania 114L 380 Topline – porównanie 14-letnich ciągników siodłowych

scania_114_380_2003_3

Od wielu, zwłaszcza starszych osób związanych z branżą transportową, często da się usłyszeć słowa wyrażające tęsknotę za pojazdami powstałymi w epoce przed układami SCR, EGR, DPF i wszystkimi innymi wynalazkami pomagającymi spełniać normy czystości spalin od Euro 4 w górę. Tęsknotę tę często podpala także fakt stosowania w starszych konstrukcjach tachografów analogowych, ale to temat na osobną rozprawkę… 😉 Wracając natomiast do meritum – zwykło się mówić, że auta poprzednich generacji przez swoją prostotę i ograniczoną rolę elektroniki są dużo trwalsze i przyjemniejsze w eksploatacji niż nowoczesne „jeżdżące komputery”. Kiedy do tego wszystkiego w jednym stwierdzeniu padają słowa Volvo lub Scania to wszystko staje się jeszcze jaśniejsze – wszak nie od dziś znana jest sympatia polskich kierowców do pojazdów ze Skandynawii. Wychodząc temu naprzeciw, trochę także chcąc nakłonić Was, Czytelnicy, do własnych wspomnień, przedstawiam krótkie porównanie dwóch pojazdów obu marek z tamtego, „lepszego” okresu, a będą to Volvo FH12 380 Globetrotter i Scania 114L 380 Topline.

Dodam, że opis obu aut bazuje na moich własnych doświadczeniach, jako że miałem okazję poznać te modele zarówno od strony kierowcy, jak i właściciela, już jako egzemplarze kilkunastoletnie. Volvo FH12 380 z 1998 roku było moją pierwszą własną ciężarówką, kupiłem je na początku 2012 roku i sprzedałem pod koniec 2013. Scania 114L 380 Topline z 2002 roku natomiast nadal u mnie pracuje, jako że w 2014 roku, Została zakupiona pod konkretną pracę na krajowych trasach, a teraz stała się poniekąd maskotką, którą zacząłem  jeździć osobiście, także w trasy aż do Wielkiej Brytanii.

VOLVO – FAKTY

Pierwsza generacja typoszeregu ciężkich samochodów ciężarowych Volvo FH12/16 została zaprezentowana w 1993r jako następca rodziny F10/12/16. Pojazd od razu zadebiutował z 3 rodzajami szoferek, w tym z kabiną Globetrotter. Napęd stanowiły nowe, zasilane pompowtryskiwaczami, silniki serii D12A oraz D16A, przygotowane do spełnienia normy Euro 2 i osiągające 340, 380, 420, 470 oraz 520KM. Za przenoszenie napędu odpowiedzialne były skrzynie manualne o 8 lub 12 przełożeniach oraz zautomatyzowany GearTronic.

W 1996 roku do oferty weszła podwyższona kabina Globetrotter XL, a po liftingu w 1998 roku zadebiutowały nowe silniki D12C. W 2000 roku jednostki te dostępne były w wariacie Euro 3. Do oferty trafiły także nowe układy hamulcowe. W 2002 roku zakończono produkcję pierwszej generacji modelu.

SCANIA – FAKTY

Kiedy w 1995 roku Scania zaprezentowała nowy typoszereg ciężkich samochodów ciężarowych serii 4, wiele osób było naprawdę zaskoczonych. Na tle poprzedniej serii 3 nowe ciężarówki wyglądały wręcz futurystycznie. Seria 4 zadebiutowała z 6 rodzajami kabin typów P, R oraz, oczywiście, T. Największą nowością była kabina CR19 Topline, która szokowała swoimi rozmiarami oraz rozwiązaniami zastosowanymi wewnątrz, z których sztandarowym było umiejscowienie szerokiej leżanki nad przednią szybą.

Początkowo auto oferowane było z jednostkami 9-, 12- i 14-litrowymi. W 1998 roku zadebiutowały jednostki 11-litrowe, a w roku 2001 zaprezentowano silniki HPI (420, 440, 470) oraz nową jednostkę „koronną”, czyli 16-litrowe V8. Do wyboru było kilka skrzyń manualnych o 8 lub 12 biegach, oraz zautomatyzowany Opticruise, a ciekawostką jest fakt, że seria 4 od początku dostępna była z hamulcami tarczowymi obu osi.

volvo_fh12_380_1998_2 scania_114_380_2003_2

WYGLĄD ZEWNĘTRZNY

Na pierwszy rzut oka widać jak bardzo różne stylistycznie są oba ciągniki. Kabina Volvo narysowana jest bardzo lekko, z mocno pochyloną przednią ścianą kabiny. Wszystkie przetłoczenia, dyfuzory czy nawet obudowy luster podporządkowano aerodynamice. Z przodu w oczy rzuca się szeroki, choć niski, grill oraz kwadratowe reflektory pomiędzy którymi znalazła się dodatkowa atrapa. Rzeczą charakterystyczną dla minionej epoki jest to, że reflektory nie są zespolone – światła pozycyjne, mijania/drogowe, przeciwmgielne i kierunkowskazy umieszczono pod osobnymi kloszami. Trzeba przyznać, że design pierwszego FH nadal może się podobać, choć w detalach mocno widać już zaawansowany wiek konstrukcji.

Scania 4 Topline to przeciwieństwo Volvo. Jej kabina jest masywna, przysadzista i bliżej jej do kształtu kostki. Z przodu kabiny charakterystyczny jest bardzo duży grill. Złożony jest on z 2 części, jednak jego spójność stwarza wrażenie całości. Kolejną rzeczą, która w „czwórce” zwraca uwagę, jest blenda przeciwsłoneczna z dodatkowymi reflektorami. Z boku w oczy rzucają się dzielone nadkola mocowane za pomocą zatrzasków i klamek. Profil kabiny projektowanej przez Bertone zawiera także stylistyczną ciekawostkę. Otóż linia szyb oraz przetłoczeń kabiny znajdującymi się za nimi (często dla spójności oklejane czarną folią) miały przywoływać skojarzenie z… szybką kasku motocyklowego, który zresztą cała kabina miała przypominać.

WNĘTRZE

Różnic ciąg dalszy. Do kabiny Volvo prowadzą 3 wysokie i umieszczone pionowo stopnie wejściowe. Po zajęciu miejsca za szeroko regulowaną kierownicą (regulacja na lince zwalnianej przy pomocy dodatkowego pedału – jak do tej pory nikt nie wymyślił niczego wygodniejszego!) od razu poczujemy się dobrze. Zegary są bardzo czytelne, zresztą jak cała, mocno nachylona do kierowcy deska rozdzielcza. Dostęp do klawiszy oraz instrumentów, ich oznakowanie oraz działanie nie dają powodów do narzekań. Jedynie z dzisiejszego punktu widzenia daje się odczuć trochę niedociągnięć ergonomicznych. Suwakowa regulacja nawiewów, czy obsługa hamulca silnikowego przy pomocy trójstopniowego klawisza już w latach 90-tych lekko trąciły myszką. Kierownica oraz fotel mają duże zakresy regulacji, lewarek jest dokładnie tam gdzie się go spodziewamy, więc z zajęciem wygodnej pozycji do jazdy nie ma najmniejszego problemu.

Sama kabina jest ciasna, pochylona przednia szyba, wystająca konsola lewarka i mocno wnikająca do środka deska rozdzielcza mocno utrudniają przemieszczanie się po kabinie. Pocieszeniem jest fakt, że tunel silnika w egzemplarzach od 1997 roku jest dość niski. Kabina Volvo ma sporo niezłych schowków, a te pod leżanką dostępne są także z zewnątrz. Same leżanki jednak są dość wąskie. Na tylnej ścianie mamy panel do obsługi podstawowych funkcji. Materiały wykończeniowe oraz plastiki należą do solidnych i dobrych jakościowo, śmiało opierają się upływającemu czasowi.

Do kabiny Scanii również wchodzimy po 3 stopniach, jednak nie są aż tak pionowe, swoim układem przypominają raczej schodki. Oczywiście wpływa to na szerokość wnętrza kabiny i tym samym mamy wrażenie mniejszej ilości przestrzeni wokół nóg oraz lewego łokcia. Wrażenie nieco mniejszej przestronności potęguje tutaj także wysoki tunel środkowy.

Zakres regulacji kierownicy oraz fotela jest rekordowy. Nie ma kierowcy, który w Scanii nie znajdzie wygodnej pozycji do jazdy. Ogromna deska rozdzielcza podzielona na sekcje wygląda mocno archaicznie, wszak niemal bez zmian przeniesioną ją z serii 3. Po bliższym poznaniu okazuje się jednak, że jej obsługa jest bardzo wygodna i logiczna. Duże klawisze są czytelne i nie ma problemu, że przez przypadek wciśniemy inny przełącznik niż zamierzaliśmy. Do tego trochę prehistorycznego wizerunku idealnie wkomponowuje się wielka kierownica o cienkim wieńcu.

Przy tak dużym zakresie regulacji fotela lewarek nie każdemu będzie idealnie pasował. Na szczęście jest możliwość delikatnej regulacji kąta jego pochylenia przez śrubę znajdującą się pod mieszkiem. Sam lewarek składa się, aby ułatwić przechodzenie na drugą stronę kabiny, podobnie fotel, który można odsunąć całkowicie do tyłu. Jednak duży tunel silnika i tak pozostaje znaczącą przeszkodą.

Kabina serii 4 w standardowym pakiecie wyposażenia nie powala ilością zamykanych schowków, jednak dzięki możliwości składania dolnego łóżka za fotelami mamy całkiem sporo miejsca na bagaże. Dopiero kabina z tzw. „aneksem kuchennym”, umieszczonym na tylnej ścianie, mogła być uznawana za pakowną. Leżanki serii 4 Topline to temat bardzo nietypowy, będący jej sztandarową cechą charakterystyczną. Dolne łóżko jest składane do ściany i dość wąskie, dodatkowo posiada wycięcie za fotelem kierowcy. Górne natomiast zostało umieszczone nad przednią szybą (wchodzi się po drabince umieszczonej pod sufitem) i ma rekordowe rozmiary. Jest bardzo wygodne, jednak przy wyższych temperaturach otoczenia ciężko na nim wytrzymać. Zastrzeżenia można mieć także do jakości obić tapicerskich, które średnio wytrzymują próbę czasu. Zupełnie odwrotnie jest za to z plastikami.

W kwestii kabiny każdy będzie miał swojego faworyta. Nietypowość wnętrza serii 4 dla jednych będzie tym, co pokochają, a dla innych powodem aby całkowicie skreślić Scanię i wybrać konserwatywne, przytulne wnętrze Volvo. Ja osobiście muszę przyznać, że uwielbiam klimat kabiny Scanii.

volvo_fh12_380_1998_1scania_114_380_2003_6

JAZDA

Tutaj pojawia się trochę podobieństw. Obywa ciągniki mają rzędowe, 6-cylindrowe silniki z pompowtryskiwaczami, turbosprężarką i intercoolerem. Obydwa osiągają zbliżoną moc 380 KM. Volvo uzyskuje ją z pojemności 12,1 litra, Scania natomiast z litrów 11. Zarówno Scania, jak i Volvo mają 12-stopniowe skrzynie manualne, dwuzakresowe, z półbiegami. Przełożenia mostów również są porównywalne. Pomimo zbliżonych parametrów, pod względem mocy, zdecydowanie daje się wyczuć przewagę pojazdu z Göteborga. Silnik Volvo może nie wchodzi na obroty tak chętnie jak Scanii, ale to właśnie on jest mocniejszy, co szczególnie dobrze widać podczas podjazdów na wzniesienia. Jednostce Scanii zdecydowanie brakuje momentu obrotowego, a sam zakres użytecznych prędkości obrotowych silnika DC11 też jest nieco zbyt wąski – zwłaszcza w górnym zakresie obrotów wyraźnie czuć kiedy jednostka dostaje zadyszki. Volvo dużo lepiej operuje także na niskich obrotach. A szkoda, bo to właśnie Scania wydaje się mieć lepiej zestopniowaną skrzynię biegów, a ponadto w dziedzinie napędu ratuje się sporo niższym zużyciem paliwa (przeciętnie 1,5-2 litry).

Sama jazda obydwoma autami jest przyjemna. Układy kierownicze są dość precyzyjne, jedynie do widoczności z wnętrz można mieć zastrzeżenia. Do Scanii przez małą szybę, szerokie słupki, wielką deskę rozdzielczą i drgające lusterka. Do Volvo przez ścięta szybę czołową, szerokie słupki i wąskie lusterka na krótkich ramionach.

Układy hamulcowe to konfrontacja bębnów Volvo i tarcz Scanii. No cóż, hamulce Volvo nie są złe, jednak muszą ustąpić o wiele wydajniejszym hamulcom Scanii. W przypadku hamulców silnikowych żaden z opisywanych samochodów nie robi „szału” i wskazówki obrotmierzy obu pojazdów muszą być mocno ponad zielonym polem.

Zawieszenia obu moich pojazdów tworzyły resory paraboliczne z przodu oraz miechy pneumatyczne na tylnej osi. W Volvo cztery, w Scanii dwa. Dwie poduszki więcej w zawieszeniu FH12 od razu dają mu przewagę. Volvo jest bardziej stabilne, a przy poprzecznych uskokach pozwala uniknąć wrażenia, że zaraz zgubimy tylny most. Zawieszenie kabiny natomiast wypada in plus dla Scanii. Kabina zawieszona na poduszkach stara się nieco wyrównać sztywno resorowane podwozie. Gdyby porównywane Volvo posiadało kabinę zawieszoną pneumatycznie, wynik mógłby być zupełnie inny.

Porównując wyciszenie obu ciężarówek to zwycięzcą jest jednoznacznie seria 4. Jadąc ze stałą prędkością w kabinie słychać jedynie pomruk zasilanego pompowtrykami PDE silnika. Nie znaczy to, że Volvo jest uciążliwie głośne, ale hałas wdziera się do wnętrza dużo bardziej. To dziwne, zważywszy na to, że jednostka D12A nie wchodzi do kabiny aż tak mocno jak DC11. Szumy powietrza opływające kabinę bardziej dokuczają kabinie Topline, choć mocno zaokrąglone narożniki kabiny nieco ratują sytuację.

Do ogrzewania i wentylacji w obu autach nie można mieć zastrzeżeń. Klimatyzacje działają sprawnie i szybko schładzają otoczenie kierowcy, a ogrzewania postojowe rozwiązano typowo dla poprzednich generacji aut, dając jest jeden wylot ciepłego powietrza. Pod tym ostatnim względem jest więc zdecydowanie kiepsko.

Podsumowując. Pod względem napędu – Volvo. Hamulce – Scania. Zawieszenie – Volvo. Wyciszenie – Scania. Widoczność i ogrzewanie – remis. Ogólnie rzecz biorąc też remis.

OBSŁUGA, EKSPLOATACJA

Codzienne czynności obsługowe, w obu ciągnikach wykonuje się „po staremu”, tzn. sprawdzając bagnet oleju i zbiorniczki wyrównawcze. Dostęp do nich lepiej rozwiązano w Scanii. Podnoszona atrapa i otwierane policzki ukazują nam praktycznie cały przód silnika. Do uzupełniania płynów nie musimy wysoko zadzierać rąk. Nawet jeśli coś jest zbyt wysoko, to otwierana w dół dolna część atrapy tworzy solidny stopień, na którym śmiało możemy stanąć. Dla odmiany, w Volvo otwiera się jedynie górna atrapa, znajdująca się nad grillem, więc do uzupełniania płynów musimy mocno podnosić ręce. W obu autach wlewy płynu spryskiwaczy umieszczono przy lewych stopniach wejściowych.

Nieco nowocześniejszy silnik Scanii pozwala na dłuższy interwał międzyprzeglądowy. Dzięki rozkładanej dolnej części atrapy Scania zapewnia dużo lepszy dostęp do przedniej szyby. Volvo posiada niewielki rozkładany stopień i niezbyt wygodne rączki na podszybiu, przez co dużo trudniej wyczyścić w nim szybę czołową. Scania wygrywa też pod względem kosztów części zamiennych. Większy jest wybór zamienników i często są one lepszej jakości. Części do Scanii są tańsze, nawet jeśli chodzi o części oryginalne, a do tego większy jest wybór elementów używanych.

Trudno mi powiedzieć, żeby któryś z tych samochodów był szczególnie awaryjny. Gdyby były awaryjne, nie widywałoby się ich na drogach w tak dużych ilościach. Większość moich prac wynikała z wyeksploatowania samochodów, ich wieku i przebiegów. Jeśli chodzi o „piętę achillesową” Volva, to były to wspomniane linki do regulacji kierownicy oraz częste wycieki z przedniej części silnika, a w Scanii problemy potrafi sprawiać zawieszenie kabiny oraz siłownik jej wywrotu.

scania_114_380_2003volvo_fh12_380_1998_4

PODSUMOWANIE

Oba auta to zdecydowanie ikony przełomu wieków w transporcie drogowym. Oba pochodzą z epoki, gdzie mechanika była już na tyle dopracowana, że pozwalała nie martwić się zbytnio o awaryjność, pozostając jednocześnie już całkiem przyjaznym środowisku. Jeżeli dodamy do tego dość komfortowe kabiny wyposażone wcale nie gorzej niż we współczesnych pojazdach (lodówki, klimatyzacje, tempomaty) to faktycznie można za nimi nieco tęsknić. Oczywiście, dzisiejsze konstrukcje, są sporo lepszymi partnerami w podróży i w pracy. Często wykonują za kierowców wiele rzeczy, którymi jeszcze kilka lat temu obarczany był człowiek. Jednak dziś samodzielne usunięcie awarii na drodze raczej nie wchodzi w grę, podczas gdy w opisywanych pojazdach jeszcze było to możliwe. Cóż, czasy się zmieniają, a z nimi branża transportowa. I tak dziś od nikogo za kółkiem nie wymaga się znajomości mechaniki – większość aut to pojazdy na gwarancji lub nawet kontraktach serwisowych. Liczy się czas, wykorzystanie taboru i ekologia. Teoretycznie jest lepiej, łatwiej. Więc skąd ta tęsknota? Myślę, że w dużej mierze wpływ na nią ma też wspomnienie dawnych realiów transportowych, z nieco większym szacunkiem do zawodu kierowcy i bez tej ciągłej „gonitwy”…

A które z opisywanych aut jest lepsze? Ciężko jednoznacznie rozstrzygnąć tą kwestię, wszak dla każdego dużym wyznacznikiem może być tutaj sentyment, czy własne upodobanie. Ja odpowiem tak – czy brakuje mi Volva? Nie. Czy będzie mi brakowało Scanii? Nie. Bo zastąpię ją kolejną serią 4 Topline, tyle tylko, że z V8 pod kabiną 😉

Autor tekstu: Michał Jędrzejczyk

Wszystkie zdjęcia przedstawiają opisywane egzemplarze pojazdów.

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 9 komentarzy

  1. ktoś_obcy pisze:

    Deska rozdzielcza w scanii serii 3 była projektowana przez projektanta desek rozdzielczych samolotów 😉

  2. Domnvito007 pisze:

    Co do sposobu regulacji kierownicy w volvo… Oczywiscie że ktoś wymyślił coś lepszego i było to renault, regulacja kierownicy przyciskiem duszonym nogą na środku kolumny na dole.

  3. Jaś pisze:

    Obydwa ciągniki to bez wątpienia ikony,obydwa zajebiste ale co do Scani to skończyła się ona w 2004 roku na serii 4,bo seria R to gówno że tak powiem miałem styczność z pięcioma Scaniami R z roczników 2006-2012 i powiem tak chodzi jak nowa ale po gwarancji zaczyna się jazda po serwisach ciągle ubywa powietrza,osuszacze powietrza padają,układy SCR i elektryka,ogółem Scania R od 2006 roku do dziś to tylko samochód na pieniądze do Volva nie ma się o co czepiać nowe FH tak samo świetnie się spisują jak i ”chińczyki”

  4. łukasz pisze:

    scania r dokłanie tak jak piszesz, jak nie padnie elektronika w podstawie osuszacza to znów jakis czujnik jak nie predkosci obrotowej to temperatury, ten komputer nos stop szaleje jakies błędy łapie,tryby awaryjne, nie idzie dojść do ładu

  5. egon pisze:

    w 1995 przesiadłem sie z renault r365 krótko na volvo f12 i zaraz na volvo fh to była przepaśc , a w 1997 wsiadłem na fh 420xxl to było najlepsze auto jakim smigałem

  6. R520 pisze:

    Zaczynalem przygode ze scania od 113 360km 94r,potem 143 V8 420 94r, 144 V8 530 99r, R470 06r,R480 2010, teraz R520 2015r. To nikomu nie zycze 480 bez AdBl po prostu serotonin. Reszta MALINA

  7. maniek pisze:

    Seria 4 na 100% wychodziła też z hamulcami bębnowymi. Sam taką miałem 124L 360KM z 99r

Odpowiedz