Co jakiś czas pojawiają się informacje, że gdzieś jakaś ciężarówka wykręciła bardzo niskie zużycie paliwa, wykorzystując przy tym nowoczesną technologię, a jednocześnie ciągnąc za sobą załadowaną naczepę. Jak więc w takiej sytuacji poradzi sobie Volvo FH 500, które śmiało można określić jednym z najciekawszych technologicznie aut na rynku, oczywiście z racji wyposażenia w skrzynię biegów z dwoma sprzęgłami? Miałem ostatnio okazję to sprawdzić.
Tego pana już znamy
Choć produkt Volvo Trucks, o którym tutaj mówimy, cały czas określany jest „nowym FH”, to trudno nie stwierdzić, że mówimy tutaj o ciężarówce wszystkim już dobrze znanej. Pojazdów tego typu jeździ już dzisiaj po drogach naprawdę sporo, znajdziemy je w dużych flotach wielu europejskich przewoźników, a poza tym chyba większość kierowców miała okazję obejrzeć sobie takie auto z bliska, chociażby u kolegów z parkingu. Niemniej Volvo FH nadal jest ciężarówką interesującą, doskonale nadającą się na flagowy ciągnik w firmie. Testowy egzemplarz to zresztą najlepszy przykład – na aluminiowych felgach i w pokazowym kolorze ciężarówka wyglądała po prostu świetnie, a do tego kabina Globetrotter XL została wyposażona w tylko jedno łóżko, skórzaną tapicerkę, a nawet telewizor z oficjalnej gamy dodatków, w związku z czym auto było idealną propozycją na przykład dla wymagającego kierowcy-właściciela.
Skrzynia szybsza od człowieka
Dosyć jednak wstępu o kwestiach wizualnych i wyposażeniu kabiny, przejdźmy do rzeczy zasadniczej, czyli czekającej pod tą kabiną technologii. Rzecz pierwsza i najważniejsza to skrzynia biegów I-Shift Dual Clutch, wyposażona w dwa sprzęgła i dwa wałki wejściowe, pozwalające na załączenie dwóch biegów jednocześnie. Po co nam jednak aż dwa biegi? Dzięki nim przejście na wyższe przełożenie to rzecz porównywalna czasowo z mrugnięciem – zamiast naprawdę zmieniać bieg, I-Shift przechodzi tutaj po prostu na bieg już przygotowany i zapięty. Wszystko to jest niemalże niewyczuwalne, pozbawione nawet typowego dla zmiany biegów dźwięku i dające o sobie znać przede wszystkim wskazówką obrotomierza. Jest w tym wszystkim tylko jeden wyjątek, mianowicie przejście ze skrzyni dolnej na górną, co już nie odbywa się przy pomocy dwóch sprzęgieł, wyglądając tym samym jak w najzwyklejszym zautomatyzowanym I-Shifcie.
Poniżej możecie zobaczyć szybkość działania skrzyni Dual Clutch w praktyce, na przykładzie autostradowego rozpędzania. Wszystko zaczyna się od biegu dziesiątego, w siódmej sekundzie wchodzi bieg jedenasty, a w trzydziestej bieg dwunasty.
Zapowiedź kolejnego testu, tym razem Volvo FH 500 Dual Clutch z dwoma sprzęgłami. Wszystko zaczyna się od biegu dziesią…
Posted by 40ton.net – portal o samochodach ciężarowych i dostawczych on 1 maja 2015
Co jednak można zyskać dzięki skrzyni biegów Dual Clutch? Spójrzmy prawdzie w oczy – osoba wożąca lekkie ładunki po płaskim zapewne nie poczuje tutaj szczególnej różnicy w zużyciu paliwa, czy w efektywności jazdy. Faktem jednak jest, że taka przekładnia udoskonala płynność jazdy, co można docenić w pracy z naczepą-cysterną, bardzo ciężkimi kontenerami morskimi, czy też poza utwardzonymi drogami, a pierwsi użytkownicy twierdzą, że dzięki tej płynności przyśpieszania można pod dużym obciążeniem urwać od około pół do nawet litra oleju napędowego na sto kilometrów. Do tego też dochodzi też pewien zysk na dynamice, który z opisywanego FH, samochodu i tak już wyjątkowo chętnego do współpracy – 500 KM przy 1400-1800 rpm i 2500 Nm przy 1000-1400 rpm – robił ciężarówkę jeszcze bardziej sprawną.
Tempomat, który lubi mieć kierowcę
Skoro już jednak mówimy o zysku na zużyciu paliwa, rzeczą, od której czegoś takiego niemalże bezwzględnie można się spodziewać, jest przewidujący topografię terenu tempomat I-See. Urządzenie to, powoli zdobywające pewną popularność na rynku, w przypadku Volvo Trucks okazało się być systemem bardzo ciekawym, pozostawiającym spore pole do działania kierowcy. Sterowanie nim odbywało się pomocy obecnych na kierownicy przycisków (swoją drogą tych ostatnich było na niewielkich ramionach aż za dużo) oraz wyświetlacza umieszczonego na prawo od tablicy wskaźników. Na tym wyświetlaczu pojawiały się gwiazdki, którymi dobierało się rozpiętość prędkości mającej być utrzymywaną przez tempomat. Dla przykładu wybierając jako prędkość główną 76 km/h, można było pozwolić ciężarówce zwolnić do 71 km/h i przyśpieszyć do 82 km/h, kolejne 3 km/h oddając jeszcze do dyspozycji w przypadku automatycznego przechodzenia na luz przy zjeździe ze wzniesienia. Możliwe byłoby oczywiście także wyznaczenie jednej konkretnej prędkości, bez żadnych „widełek”, czy jazda przy użyciu tempomatu automatycznie utrzymującego odległość od poprzedzającego pojazdu, choć to podobno nie byłoby aż tak oszczędne jak ciągłe pilnowanie pracy I-See. Ot Volvo Trucks daje szansę wykazać się kierowcy.
Technologia goni technologię
Opisane powyżej elementy to dwa moim zdaniem najważniejsze i najciekawsze elementy wyposażenia testowego FH 500. Na nich jednak technologiczne dodatki w żaden sposób się nie kończą, o czym najlepiej świadczy pełna lista inteligentnego wyposażenia zielonego ciągnika:
- VDS Volvo Dynamic Steering;
- I-See Predictive Cruise Control;
- Electronic Stability Program;
- Adaptive Cruise Control with Forward Collision Warning and Emergency Braking;
- Emergency Brake Light;
- Lane Change Support;
- Driver Alert Support;
- Lane Keeping Support.
Nie ważne więc, co człowiek chciał zrobić, ciężarówka prawie zawsze mu pomagała, hamując przed przeszkodą, dopasowując siłę wspomagania do prędkości, ostrzegając przed opuszczeniem pasa ruchu, ostrzegając przed samochodem jadącym obok, obserwując zmęczenie kierowcy, wyliczając mu na ekranie Dynafleet czas pozostały do przerwy, a także oceniając jego zachowania na kilku płaszczyznach. Czy jednak wszystkie te systemy mają sens, szczególnie te działające w zakresie ograniczania zużycia paliwa? Odpowiedź czeka poniżej.
Ile to pali?
Testowa ciężarówka miała na liczniku około 32 tys. kilometrów, przełożenie tylnego mostu wynosiło 3.10-1, a nad nim jechała ciężka, szwedzka naczepa z otwieranym bokiem, wyładowana do maksymalnych 40 ton. Przejazd testowy obejmował drogę krajową nr 50 na odcinku typu 2+1, od Mszczonowskiego węzła na północ, a także około 80 kilometrów autostrady A2, w niemalże bezwietrzny dzień, bez większych wzniesień, przy umiarkowanym ruchu, bez żadnego zatrzymywania się. W czasie jazdy aktywny był opisany u góry system I-See, cały czas na bieżąco kontrolowany i regulowany w odniesieniu do sytuacji na drodze, utrzymując zazwyczaj niewiele ponad 80 km/h. A wyniki po przejechaniu tak 121 kilometrów to 24.95 l/100 km przy wysokiej średniej prędkości 71.85 km/h. Nieźle, szczególnie biorąc pod uwagę duża moc i dużą masę całkowitą!
Kilka zdjęć z testu:
