Jak upadli wszyscy brytyjscy producenci ciężarówek, czyli historia zniknięcia z rynku kilkunastu marek

Muszę przyznać, że zabierałem się do tego tekstu „niczym pies do jeża” od kilku dobrych miesięcy. Ciągle sobie obiecałem, że to napiszę, lecz równie ciągle musiałem zająć się czymś innym. W końcu jednak udało się znaleźć trochę czasu oraz weny twórczej i oto Panowie i Panie czas na obszerny wpis o wielkich nieobecnych europejskiego rynku pojazdów użytkowych, czyli brytyjskich producentach ciężarówek. ERF, Seddon Atkinson, Foden, Ford, Leyland, czy Bedford – każda z tych marek została generalnie uśmiercona, doświadczając zresztą śmierci bardzo powolnej, poprzedzonej licznymi przejęciami i sprzedażami. Dlaczego jednak mord ten miał miejsce i jak przebiegał? No właśnie, dobre pytanie…

1. Dlaczego? Do upadku brytyjskiego przemysłu ciężkomotoryzacyjnego bezsprzecznie przyczyniło się kilka czynników zewnętrznych. Spore znaczenie miało tutaj oczywiście przybycie na tamtejszy rynek producentów z kontynentu, co na przykład w 1964 roku zrobiła Scania. W ten sposób zwiększyła się konkurencja i ktoś musiał najzwyczajniej w świecie z niej odpaść. Co więcej, w tym samym roku wprowadzono nowe przepisy dotyczące rozmiarów pojazdów, który masowo spopularyzowały ciągniki siodłowe, dając tym samym zielone światło do importu ciężarówek z innych krajów. Nie bez znaczeniu były też stosunkowo trudne dla Wielkiej Brytanii lata 70-te, kiedy gospodarka borykała się z licznymi problemami. Z drugiej jednak strony ogromna część winy leżała po stronie samych producentów. Skupiali się oni wyłącznie na rynku wewnętrznym, a także krajach stowarzyszonych z Wielką Brytanią, podczas gdy kompletnie zaniedbano rynek na przykład we Francji, czy w Niemczech. Sama sprzedaż w kraju, czy w RPA lub Nowej Zelandii nie mogła natomiast wystarczyć do utrzymania się na rynku, który wkrótce miał wykreować tzw. „wielką siódemką”. Co więcej, w latach 60-tych, kiedy do Wielkiej Brytanii docierały pierwsze większe ilości zagranicznych ciężarówek, okazało się, że produkty krajowe są po prostu przestarzałe, beznadziejne jakościowo i kompletnie niekonkurencyjne. Świetnie potwierdza to autor książki „Not all Sunshine and Sand”, brytyjski kierowca Paul Rowlands, który opisuje w swoim dziele drogowe przygody z przełomu lat 60- i 70-tych. Pozwoliłem sobie przetłumaczyć dłuższy fragment jego wspomnień, opisujący własnie dotarcie do Wielkiej Brytanii konstrukcji z zagranicy:

To był czas wielkich zmian w transporcie. Stare czasy odchodziły, a nadchodziły zupełnie nowe. […]

Ciężarówki brytyjskiej produkcji miały „niezawodną” mechanikę oraz kabiny skonstruowane z myślą o potrzebach przewoźników. Co natomiast z kierowcą?

Klimatyzacja była gwarantowana przez nadwozie ze szparami i dziury w podłodze, przez które do środka wprowadzono pedały. W niektórych ciężarówkach można było nawet zobaczyć asfalt umykający pod naszymi stopami, gdyż dziura pod nimi była tak duża. Siedzisko było pokrytym materiałem kawałkiem gąbki na odrobinie sklejki, służącej często też za pokrywę akumulatora. Oparcie było kolejnym kawałkiem materiału na odrobinie gąbki, przykręconym dodatkowo do ściany kabiny.

Ogromny silnik nie miał praktycznie żadnej izolacji dźwiękowej, był zaraz pod twoją prawą ręką i gdybyś nie położył na niego pięćdziesięciu koców podarowanych przez żonę lub mamę to wszyscy bylibyśmy głusi… przepraszam, cierpielibyśmy na szumy uszne. Czasami, jadąc w dużym mrozie, dwadzieścia z tych koców używałeś też do przykrycia nóg, żeby zdołać utrzymać je na pedałach.

„Ależ kierowco, ogrzewanie? Masz przecież silnik, który cię ogrzeje. To praca dla prawdziwych mężczyzn, jeśli ci się nie podoba, to tam są drzwi” – brzmiała najczęściej odpowiedź na pretensje.

Transport drogowy odchodził od epoki kamienia łupanego. Przechodziliśmy z ciężarówek brytyjskich takich marek, takich jak ACE, Atkinson i ERF z silnikami Leyland lub Gardner, do świetnie wyposażonych, cywilizowanych ciężarówek z Europy z prawdziwym ogrzewaniem, biegami zmieniającymi się niczym w autach osobowych, cichymi silnikami i egzotycznymi nazwami jak na przykład Scania, Volvo i Mercedes.

2. Jak to przebiegało? Bardzo ciekawie, bo jeśli chodzi o ilość producentów ciężarówek przypadających na 1 km2 kraju, Wielka Brytania była chyba bezkonkurencyjna. Leyland, brytyjski Ford, brytyjski Dodge, Bedford, Foden, Seddon Atkinson, Guy, AEC, ERF, BMC, Dennis, Scammel – wszystkie te przedsiębiorstwa produkowały samochody przez długi czas powszechnie spotykane, natomiast dzisiaj praktycznie nie ma po nich śladu. Śmiało można tutaj więc mówić o pewnym rynkowym ewenemencie.

leyland_marathonleyland_t45

Zacznijmy od Leylanda, najsłynniejszego producenta ciężarówek z Wielkiej Brytanii. Leyland powstał w 1896 roku i był jednym z pionierów ciężkiej motoryzacji spalinowej na lokalnym rynku, w 1904 roku budując swoją pierwsza ciężarówkę na benzynę. Aż do lat 60-tych Leyland świetnie się rozwijał, mając pewną pozycję na rynku, wykupując kolejnych mniejszych producentów i współpracując z firmami z kontynentu. W 1955 przejęto produkującego specjalistyczne ciężarówki Scammela, a w 1962 roku udało się nawet wykupić AEC, dotychczas największego rywala Leylanda, który teraz niepodważalnym liderem brytyjskiego rynku. Przełom lat 60-tych i 70-tych przyniósł jednak katastrofę, gdyż Leyland połączył się z British Motor Holdings, skupiającym już firmy Guy oraz BMC. Powstała ten sposób spora grupa BLMC (British Leyland Motor Corporation), którą niestety źle zarządzano, a budżet oraz dział projektowy okazały się być jednym wielkim problemem. W końcu problemem tym zainteresował się brytyjski rząd, który w 1975 roku przejął przedsiębiorstwo i postanowił je uratować. Zainwestowano sporo państwowych pieniędzy w nową gamę pojazdów i w 1980 roku pokazano model T45. Na ratunek było wtedy już jednak za późno, bo w czasie gdy BLMC nie miało funduszy na unowocześnienie ciężarówek, konkurencja z kontynentu przywiozła do Wielkiej Brytanii pojazdy pokroju Mercedesa NG, czy Volvo F10/12, skutecznie przekonując klientów, że brytyjskie ciężarówki lepiej sobie odpuścić. W końcu w 1987 roku Leyland został sprzedany przez państwo firmie DAF Trucks. Co ciekawe, Leyland przetrwał tę sprzedaż i istnieje do dzisiaj. Problem jednak w tym, że jedynym zadaniem tej firmy jest wytwarzanie modelu LF, który sprzedawany jest wyłącznie jako DAF. Drugą ciekawostką jest fakt, że kabina nowego modelu T45 się nie zmarnowała – DAF wykorzystał ją w swoich ciężarówkach, co widać po rzucie oka na serię 45/55.

bedford_tk bedford_tm

Upadek Leylanda miał ogromny wpływ na markę Bedford, która również przed długie lata bardzo dobrze radziła sobie w Wielkiej Brytanii, a nawet zdobyła pewną popularność w Beneluxie. Szczególnie model TK przez wiele lat nieźle radził sobie w kilku krajach, będąc bardzo tanią, a jednocześnie nienajgorszą ciężarówką ze średniej klasy wagowej. Bedford miał zresztą nie byle jakiego właściciela, mianowicie koncern General Motors, który przejął firmę już w 1925 roku. W latach 70-tych zaczęły się jednak problemy – nowy, najcięższy model TM nie chciał się sprzedawać, gdyż na rynku mnóstwo było już konkurencji spod znaku chociażby Scanii. Problemem był też wspominany powyżej TK, którego zaprezentowano w 1960 i sprzedawano stanowczo zbyt długo, bo aż do 1984 roku, kiedy na rynku już od trzech lat był przecież super nowoczesny Ford Cargo. Do tego doszły problemy gospodarcze kraju, który po wspaniałych latach 60-tych starł się w latach 70-tych na przykład z kryzysem paliwowym. Kiedy natomiast Leyland wyzionął ducha pod władaniem państwa, GM wystraszył się podobnego upadku, postanowił uciec z tonącej łodzi i w 1986 roku sprzedał firmę. Trafiła ona do przedsiębiorcy, który utrzymał produkcję tylko przez pięć lat, znacznie ją zresztą po drodze ograniczając.

Co z brytyjskim Fordem? Ten na przykład w 1968 roku miał całą gamę ciężkich i lekkich ciężarówek, co pokazuje powyższy film reklamowy. Co więcej, w 1975 zaprezentowano długodystansowy model Transcontinental, który miał podbić Europę, a okazał się… sprzedażową klapą. Model, jego zalety i niestety też problemy opisywałem już zresztą w dłuższym artykule, który czeka TUTAJ. Klapę Transcontinentala udało się jednak przeżyć i w 1981 roku pojawiło się kolejne światełko w tunelu – model Cargo. W lekkich wariantach auto bardzo dobrze przyjęło się na rynku, a szczególnie w Wielkiej Brytanii. Ostatecznie obyło się więc bez klasycznego upadku, bo brytyjskiego ciężarowego Forda po prostu sprzedano. Kupiło go w 1986 roku Iveco, które później przez kilka lat sprzedawało model Cargo z dwoma znaczkami.

seddon_atkinson_1 seddon_atkinson_2

Przygodę z Iveco miała także firma Seddon Atkinson. Ciężarówki tej firmy zostały wykupione w latach 80-tych przez hiszpańskie Pegaso. W efekcie w 1988 roku na brytyjski rynek wjechał bardzo nowoczesny model Strato, który miał opracowano przez Hiszpanów i Holendrów kabinę Cabtec, taką samą jak DAF 95 (więcej na temat tej kabiny pisałem TUTAJ). Problem jednak w tym, że samo Pegaso zaliczyło upadek i w 1992 przechwyciło je Iveco. Co ciekawe, w następstwie tej sytuacji Pegaso zniknęło z rynku, a w jej fabrykach zaczęto produkować Iveco, podczas gdy markę Seddon Atkinson utrzymano przez kolejne kilkanaście lat. Niemniej przyszłości firma ta raczej nie miała, bo była całkowicie nieznana w innych europejskich krajach, a sprzedaż była gorzej niż beznadziejna. Takiego żywego trupa utrzymywano przy życiu aż do 2009 roku, sprzedając jego produkty w brytyjskich salonach Iveco.

foden_wojskowy_1 foden_1

Co zaś z Fodenem? Tutaj będzie kilka słów o niecodziennych dla nas konfiguracjach, które przez długie lata były specjalnością tej firmy. Foden lubował się w wieloosiowych „solówkach”, w tym przede wszystkim pojazdach czteroosiowych. W 1964 roku wprowadzono jednak nowe przepisy dotyczące rozmiarów ciężarówek, zgodnie z którymi czteroośki miały sens już tylko w zastosowaniach specjalistycznych, a typowy, szosowy transport przeszedł na ciągniki siodłowe. Co ciekawe, Foden jakoś zdołał sobie poradzić w tej sytuacji, a na początku lat 70-tych dostał większe zamówienia na specjalistyczne ciężarówki wojskowe, które korzystnie wpłynęły na sytuację finansową. Kiedy zamówienia te się skończyły, sytuacja gospodarcza Wielkiej Brytanii uległa pogorszeniu, a na rynku pojawili się producenci z kontynentu, wszystko co dobre oczywiście się skończyło. W 1979 roku firma znalazła się w wielkich tarapatach i w efekcie w 1980 roku musiał przejąć ją Paccar, wówczas właściciel Peterbilta i Kenwortha. Amerykański właściciel dodał firmie skrzydeł, unowocześnił produkcję i utrzymał specjalistyczny charakter ciężarówek. Nie brakowało konstrukcji dla wojska, a także ulepszano ofertę szosową. W 1996 roku stworzono nawet duży model długodystansowy o nazwie 4000XL, który miał podwyższony dach. Jego kariera nie była jednak długa, bo w tym samym roku Paccar przejął DAF-a. Uznano wówczas, że lepiej skupić się na rozwijaniu popularnej na całym kontynencie marki holenderskiej, niż utrzymywać przy życiu sprzedającego się tylko w Wielkiej Brytanii Fodena. I tak oto Fodeny stały się w drugiej połowie lat 90-tych DAF-ami z innymi znaczkami, a w 2006 roku całkowicie wycofano je z produkcji.

erf_a_series erf_ec

Po wszystkich tych historiach pełnych przejęć mniejszych marek przez większe, a także tych większych przez największe, czas na historię ostatnią, zupełnie inną. Na koniec zostawiłem sobie bowiem firmę ERF, która pozostała niezależna aż do 1996 roku. ERF dobrze sprzedawał się w Wielkiej Brytanii, a także na przykład w RPA i wydawało się, że jego sytuacja jest niezagrożona. Nawet wykańczające brytyjski przemysł motoryzacyjny lata 70-te jakoś udało się przetrwać, zaprezentowano nowoczesne odchylane kabiny o plastikowo-metalowej konstrukcji i cały czas modernizowano gamę. Co więcej, w 1993 roku ERF zaprezentował całkowicie własną konstrukcję do transportu długodystansowego o nazwie Olympic, która byłą sporą inwestycją i była nawet niezła. W 1996 roku firmę przejął kanadyjski Western Star, który robił wszystko, aby potencjału marki nie zmarnować. Przykładem może być właśnie model Olympic, który zaczął być sprzedawany w Nowej Zelandii i Australii jako Western Star Commander. Sukcesów jednak ponownie nie było i w 2000 roku ERF został sprzedany firmie MAN. Ta natomiast w 2002 roku zatrzymała produkcję w Wielkiej Brytanii, a także wycofała własne konstrukcje tej firmy. Do 2007 produkowano tylko MAN-y ze znaczkami ERF, które powstały zresztą w Monachium.

I tak oto brytyjscy producenci samochodów ciężarowych powiedzieli „papa”.

Zdjęcia: trucknetuk.com; Commercial Motor; fierdetreroutier.com; miliblog.co.uk