Zarówno władze Unii Europejskiej, jak i liczne władze krajowe, coraz chętniej wspierają transport intermodalny. Wiele mówi się o tym także na uczelniach, wszystkiemu przyklaskują środowiska proekologiczne, a największe firmy transportowe coraz chętniej w ten transport intermodalny inwestują. Przykładów nie brakuje także na rodzimym podwórku, gdzie sukces terminalu przeładunkowego ulokowanego pod Swarzędzem mówi sam za siebie, a duże, zagraniczne przedsiębiorstwa pracują także nad intermodalną ekspansją na Górny i Dolny Śląsk.
Abstrahując jednak od tych dużych firm. Co transport intermodalny oznacza dla mniejszych przewoźników? Czy bycie podwykonawcą właśnie w ramach przewozów kombinowanych wiązałoby się ze szczególnymi zaletami, tudzież wadami? I tak właściwie, na czym dokładnie polega transport intermodalny? Odpowiedzi na te pytania, a także szereg innych, znajdziecie poniżej.
Na czy polega transport intermodalny?
Jest to połączenie różnych rodzajów transportu – przede wszystkim drogowego, lądowego oraz morskiego – w celu realizacji jednej operacji przewozowej. Konieczne jest połączenie co najmniej dwóch takich rodzajów, a co najważniejsze, całość musi odbyć się przy pomocy jednej i tej samej jednostki transportowej, czyli na przykład naczepy lub kontenera.
A gdyby tak podać przykład?
Weźmy tutaj pod lupę przewóz ze Sztokholmu w Szwecji do Karlsruhe w Niemczech, śledząc „życie” jednej, konkretnej naczepy.
1. Ciągnik siodłowy nr 1 podjeżdża w Sztokholmie z naczepą pod rampę, dokonywany jest załadunek, po czym cały zestaw udaje się do Malmö. Tam naczepa jest odpinana, ładuje się ją na wagon pociągu, podczas gdy ciągnik siodłowy nr 1 podpina inną naczepę, z którą uda się z powrotem w głąb Szwecji.
2. Na pokładzie pociągu nasza naczepa udaje się do Niemiec, przez Danię. Punktem docelowym jest terminal w Herne, na terenie Zagłębia Ruhry. Tam pojazd zostaje zdjęty z wagonu i czeka na kolejny ciągnik.
3. Ów ciągnik, mający tutaj nr 2, odbiera naczepę z terminalu przeładunkowego i zabiera na rozładunek do położonego niecałe 400 kilometrów dalej Karlsruhe. W tej samej okolic naczepa jest też ponownie ładowana, po czym ciągnik siodłowy nr 2 zabiera ją z powrotem do Herne.
4. W Herne naczepa trafia z powrotem na pociąg, poprzez Danię udając się do Malmö. Tam czeka na nią kolejny ciągnik, mający zabrać ją na rozładunek i załadunek w Szwecji. I tak dalej, i tak dalej…
Jakie są zalety tego rozwiązania?
Przede wszystkim mówi się tutaj o ekologii oraz atrakcyjnych kosztach. Na najdłuższym odcinku trasy wykorzystywany jest transport kolejowy, charakteryzujący się mniejszym zużyciem energii niż w przypadku samochodów ciężarowych. Na początkowym oraz końcowym etapie niezastąpione są zaś właśnie ciężarówki, z uwagi na ich elastyczność oraz możliwość dotarcia w niemalże dowolne miejsce. Istotne jest też częściowe uniezależnienie się od korków na drogach oraz opłat drogowych, a także możliwość odciążenia tych dróg, poprzez zmniejszenie ilości kilometrów.
Czy są jakieś zalety z punktu widzenia prawa?
Jak najbardziej, co ma związek ze wspomnianym na wstępie promowaniem przewozów intermodalnych. Jeśli spełnimy warunki przewozu kombinowanego, czyli jedziemy z naczepą nie dalej niż 150 kilometrów od terminala kolejowego, w początkowym lub końcowym etapie transportu, nie podlegamy wakacyjnym zakazom ruchu, a także nie musimy martwić się kabotażem. Dla przykładu – jeśli naczepy danej firmy wożone są pociągiem z Francji do Niemiec i w Niemczech na krótkim dystansie kursują z tymi naczepami polskie ciągniki siodłowe, nie jest to kabotaż. Jednocześnie dopuszczalna masa całkowita zestawu może wówczas wynosić aż 44 tony.
Czy w takim transporcie można liczyć na sensowne miesięczne przebiegi?
Wszystko zależy od trasy oraz jej przygotowania. Teoretycznie mówimy tutaj o krótszych trasach, więc wydawałoby się oczywistym, że miesięczne przebiegi będą mniejsze. I tak też często jest, choć z drugiej strony są też sytuacje, w których jest wręcz odwrotnie. Na przykład w transporcie między Skandynawią a kontynentem ciągnik kursujący na zasadzie intermodalnej może zrobić większy przebieg miesięczny, niż gdyby miał sam pokonywać całą trasę. Nie musi on bowiem dokonywać typowej przeprawy promowej, a jedynie wymienia naczepy i jeździ przez cały czas po lądzie. Poza tym wiele zależy od zaangażowanych w przewóz spedytorów, a także organizacji załadunków i rozładunków.
A co z kierowcami, jak wygląda w tej sytuacji ich praca?
Przede wszystkim jest to praca na stałych liniach, co ułatwia organizację całego przedsięwzięcia. Wypoczynki zazwyczaj mają miejsce na terminalach przeładunkowych, a do tego dochodzi wspomniana już możliwość pominięcia zakazów ruchu. Jeśli chodzi o załadunki i rozładunki to zazwyczaj wyglądają one tak samo, jak w przypadku jazdy na stałych liniach w transporcie wyłącznie drogowym, ale do tego dochodzi oczywiście wymienianie naczep. Czego natomiast zwykle robićnie trzeba, to godzinami stać i czekać gdzieś na swoją kolej, jako że w transporcie tego typu jednym z priorytetów jest zsynchronizowanie wszystkich etapów przewozu.
Ofertę współpracy w ramach transportu intermodalnego, kierowaną przez firmę Fixemer Logistics GmbH do posiadaczy ciągników siodłowych, znajdziecie TUTAJ.
Powyższy tekst nie stanowi wykładni prawa.
