baner665x124 665

Opublikowane 29 sty, 2017

Test instalacji gazowej STAG Diesel, zamontowanej w Volkswagenie Crafterze 2.0 TDI – czy LPG się opłaca?

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_04

Gdybyście z jakiegoś powodu obserwowali w czwartek trasę S5, zapewne zwrócilibyście uwagę na przejeżdżającego aż dwanaście razy Volkswagena Craftera. Auto było na białostockich rejestracjach, wyróżniając się całopojazdowym oklejeniem, promującym instalacje gazowe dla silników diesla. Za kierownicą siedziałem zaś ja, uparcie próbując wyliczyć różnicę między spalaniem samego oleju napędowego a oleju napędowego zmieszanego z LPG. Wszystko w ramach testu instalacji STAG Diesel.

Co, jak, dlaczego i gdzie?

Zacznijmy od przedstawienia testowego pojazdu. Był to Volkswagen Crafter z 2012 roku, wyposażony w (teoretycznie) 109-konny wariant silnika 2.0 TDI. Niskie, ale wydłużone nadwozie przewidywało sześć siedzących oraz sporą przestrzeń bagażową, a za przeniesienie napędu na tylne koła odpowiadała sześciobiegowa skrzynia manualna. Tak skonfigurowane auto trafiło do firmy AC S.A., jako egzemplarz używany z symbolicznym, kilkunastotysięcznym przebiegiem. Wówczas firmowi inżynierowie przerobili Craftera na pojazd demonstracyjny, montując w nim swoją instalację STAG Diesel. I tak Crafter jeździ na gazie oraz oleju napędowym do dziś, mając obecnie przebieg niemal 125 tys. km.

Jeśli natomiast chodzi o samą firmę AC S.A., to jest to specjalista od instalacji gazowych, mający ponad 50 proc. udziału w krajowym rynku. Białostocka firma stworzyła całą serię instalacji marki STAG, a w tym także wersję dla silników wysokoprężnych, znaną jako STAG Diesel. Konstrukcje tej marki obecnie w 50 krajach na całym świecie, a jednocześnie są produktem w bardzo dużej mierze polskim. We własnym zakresie wytwarzane są tutaj elementy elektroniczne, wiązki, czy też podzespoły mechaniczne, korzystając przy tym z kompletnego Centrum Badawczo-Rozwojowego. Firma może się bowiem pochwalić m.in. własną komorą termiczną, stanowiskiem wibracyjnym, czy laboratorium kompatybilności elektromagnetycznej.

Jak dzieło inżynierów z Białegostoku sprawdza się jednak w praktyce? Aby to sprawdzić, postanowiłem wybrać się na drogę ekspresową S5, łączącą Gniezno z autostradą A2. Wybrałem ten odcinek z uwagi na panujący tam płynny ruch, umożliwiający osiągnięcie porównywalnych warunków w kolejnych przejazdach. Punktem startowym była stacja sieci Orlen, ulokowana na wyjeździe z Gniezna, tuż przed początkiem trasy S5. Stamtąd zamierzałem dojeżdżać do węzła Kleszczewo, ostatniego przed autostradą A2, następnie wrócić się do węzła Łubowo, ostatniego przed Gnieznem, ponownie dojechać do Kleszczewa i zameldować się z powrotem na wspomnianym Orlenie. Łącznie dało to 124 kilometry, które przy prędkości 120 km/h na tempomacie powinienem przejechać w około 70-75 minut.

Założeniem było sprawdzenie zużycia paliwa poprzez tankowanie za każdym razem do pełna, weryfikując przy okazji wskazania komputera pokładowego. Trzeba tutaj bowiem zaznaczyć, że po włączeniu instalacji gazowej wyświetlacz pokazuje tu wartości typowe dla oszczędnych aut miejskich, a nie 3,2-tonowego auta dostawczego. Jeśli natomiast chodzi o porównanie wyników, to sprawa miała być bardzo prosta – rozliczając przejazd najpierw na gazodieslu, a następnie na samym dieslu, miało się okazać jaka będzie różnica w kosztach na właśnie 124 kilometrach. Warunki drogowe? Ruszyłem o godzinie 10 rano, kiedy na S5 dominowały samochody ciężarowe i dostawcze. W każdym z przejazdów trzeba było kilka razy zwolnić do 90 km/h, ale za to nie było ani szczególnych maruderów, ani naśladowców Kubicy w autach osobowych. Dodam też, że nie wyczułem większego wiatru, termometr wskazywał 2 stopnie Celsjusza, a samochód – przynajmniej według dokumentów – powinien ważyć około 2,3 tony.

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_05 stag_diesel_instalacja_gazowa_test_02

Zaskakujące wyliczenia

Pierwsza próba zakończyła się zupełnie inaczej, niż planowałem. Trafiłem bowiem na dystrybutor LPG, który nie miał normalnego odbicia, lecz zamiast tego zaczął miarowo spowalniać. Uznałem, że po takim tankowaniu pomiar straci na wiarygodności i postanowiłem traktować pierwszy przejazd jako zapoznawczy z warunkami na drodze. Choć oczywiście i po nim musiałem zatankować do pełna, widząc na dystrybutorze około 7 litrów oleju napędowego oraz 8 litrów gazu. Wówczas tym bardziej uznałem, że to kwestia problemów z dystrybutorem.

Co jednak bardzo ciekawe, dokładne wyniki z drugiego przejazdu potwierdziły stosunek paliw z przewagą LPG. Tym razem wybrałem bowiem dystrybutor działający jak trzeba, przejechałem całą trasę, wróciłem do tego samego dystrybutora i rozliczyłem tankowanie do pełna, otrzymując następujące cyfry:

– 7,33 l oleju napędowego, za łącznie 34,60 zł (4,72 zł/l);

– 7,63 l gazu, za łącznie 16,94 zł (2,22 zł/l);

–  łącznie 51,54 zł za 124 km.

Przeliczając to wszystko na okrągłe 100 kilometrów, mamy tutaj łączny koszt 41,56 zł, przy spalaniu 5,91 l/100 km oleju napędowego oraz 6,15 l/100 km gazu. Interesujący jest też fakt, że pomimo obecności instalacji gazowej, fabryczny komputer pokładowy okazał się działać wcale niegorzej, niż zazwyczaj robią to tego typu urządzenia. Po zakończeniu drugiego przejazdu mówił on bowiem o średniej 5,2 l/100 km.

Dosyć jednak wyliczeń na temat gazodiesla, bo czas na przejazd trzeci, mający charakter porównawczy. Tym samym ruszyłem w trasę na samym oleju napędowym, zupełnie wyłączając instalację gazową. Udało mi się tutaj trafić na mniej więcej porównywalne warunki drogowe, choć przyznam, że przy włączaniu się do ekspresowego ruchu musiałem wyraźnie mocniej wciskać pedał gazu (o tym zaraz opowiem więcej). Po zakończeniu przejazdu wynik był zaś następujący: pokonanie 124 kilometrów wymagało 12,83 litra oleju napędowego, za łącznie 60,56 zł. W przeliczeniu na 100 kilometrów było to 48,84 zł, przy zużyciu na poziomie 10,35 l/100 km, natomiast komputer pokładowy wskazał średnią 9,9 l/100 km.

Podsumowując, był koszt przejazdu na samym oleju napędowym był o 17,5 proc. wyższy niż w przypadku jazdy z instalacją STAG Diesel. Gdyby natomiast policzyć potencjalną oszczędność na przebiegu 15 tys. kilometrów miesięcznie, da na to około 1100 złotych oszczędności miesięcznie, zwracając koszt zakupu instalacji w mniej niż pół roku.

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_03 stag_diesel_instalacja_gazowa_test_06

Jedzie się naprawdę lepiej

Wiadomo jednak, że same oszczędności to nie wszystko. Pozostaje bowiem pytanie jak samochód sprawował się zużywając także LPG i czy nie miało to negatywnego wpływu na odczucia ze strony kierowcy. I tutaj mamy kolejne zaskoczenie – skłamałbym bowiem, gdybym nie przyznał, że z instalacją gazową jechało się nieporównywalnie lepiej. Nie chodzi tutaj zresztą o sam testowy odcinek, ale od wszystkie kilometry, które dotychczas przejechałem tym autem. Powód jest zaś bardzo prosty…

Zanim jednak wszystko wyjaśnię, muszę stwierdzić rzecz oczywistą – Volkswagen Crafter 2.0 TDI w wersji 109-konnej nie za bardzo chce jechać. W mieście dynamika jest jeszcze wystarczająca, ale chęć wyprzedzenia na drodze krajowej, czy też rozwinięcia wyższej prędkości na autostradzie, często pozostaje tylko chęcią. Tymczasem po włączeniu „dopalacza LPG” pod maską budzi się zupełnie inny silnik, będący jakby mocniejszym wariantem silnikowym. Podam taki prosty przykład, z włączania się do ekspresowego ruchu w Kleszczewie – korzystając z instalacji gazowej bez problemu rozpędzałem się na pasie rozbiegowym do 90 km/h, podczas gdy na samym dieslu robiło się to już problematyczne, nawet przy wciskaniu pedału w ziemię. Zresztą, firma AC twierdzi, że z instalacją STAG Diesel Crafter wykazał na hamowni ponad 143 KM, podczas gdy na samym dieslu było to jedynie 113 KM.

Choć jest są też pewne zastrzeżenia. Trzeba przede wszystkim pamiętać, że taki układ sprawdzi się najlepiej na długich trasach, pokonywanych ze stałymi prędkościami. Będzie to więc na przykład transport osób między Polską a Beneluxem. W dużej aglomeracji oszczędności mogłyby się okazać znacznie mniej atrakcyjne, z uwagi na fakt, że gaz w ogóle nie jest wtryskiwany przy wolnych obrotach. Ponadto są też warunki, w których instalacja wyłączy się nawet w ruchu, w celu ochrony silnika. Chodzi tutaj m.in. o moment wypalania sadzy, kiedy temperatura jest zbyt duża, aby dodawać do oleju napędowego jeszcze gaz. Czegoś takiego faktycznie  zdarzyło mi się doświadczyć, po przejechaniu 550 kilometrów jednego dnia, w tym sporej części w poznańskich korkach. Operacja ta nie trwała jednak dłużej niż kilkanaście sekund.

Żadnych szarpnięć, falujących obrotów i innych zjawisk kojarzących się z instalacjami LPG sprzed lat, za to nie zauważyłem. Gazem potrafi pachnieć, a i owszem, lecz wyłącznie po tankowaniu – później kuchenna woń zupełnie znikała. Dodam też, że włączania i wyłączania instalacji dokonuje się tutaj banalnym w obsłudze przyciskiem, służącym przy okazji za wskaźnik napełnienia butli. Ta ostatnia ma w testowym aucie 80 litrów pojemności brutto, co w praktyce oznacza możliwość zatankowania około 65 litrów, tylko zwiększając fabryczny zasięg. Tankowanie odbywa się przez otwór kryty przy wlewie oleju napędowego, za pośrednictwem specjalnej przystawki.

Żeby jednak nie było za różowo, muszę przypomnieć, że instalacja gazowa oznacza konieczność wstawienia butli oraz oczywiście przewożenia samego gazu. W praktyce oznacza to więc nawet 100 kilogramów mniej ładowności, a także konieczność wożenia koła zapasowego w przestrzeni towarowej/bagażowej. Kolejna sprawa to kwestia gwarancji w przypadku auta nowych lub niemalże nowych. Różni producenci różnie podchodzą do instalacji LPG, ale w każdym razie trzeba spodziewać się ograniczenia gwarancyjnej ochrony.

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_07 stag_diesel_instalacja_gazowa_test_01

Jak to dokładnie działa?

A jak to wszystko jest w ogóle możliwe? Tutaj nie będę udawał specjalisty od instalacji gazowych, gdyż nim nie jestem. Pozwolę sobie więc skorzystać z wyjaśnienia, które przygotowała sama firma AC:

Instalacja STAG Diesel działa w ten sposób, że do układu dolotowego silnika (zwykle za turbiną) podawana jest niewielka dawka LPG. W ten sposób wykorzystuje się wysoki współczynnik nadmiaru powietrza w silniku wysokoprężnym, który pozwala na efektywne spalenie się tańszego LPG. Dodatkową korzyścią jest z tego, że do cylindra dostaje się wymieszane z gazem powietrze, które wraz z olejem napędowym tworzy bardziej jednorodny ładunek paliwa. W efekcie spalanie w silniku o zapłonie samoczynnym jest dokładniejsze, wzrasta sprawność silnika, a tym samym jego moc i moment obrotowy. Dodatkowo dopalane są cząstki stałe, co ogranicza efekt dymienia z rury wydechowej.

Wielu z Was może też pewnie zainteresować lista elementów całej instalacji. Oto więc ona: reduktor ciśnienia (STAG R01) , czujnik ciśnienia i temperatury (PS 02), filtr gazu fazy ciekłej oraz elektrozawór (marki Valtek), filtr gazu fazy lotnej, wtryskiwacze LPG (STAG W01), przełącznik, zawór tankowania (Tomasetto), sterownik ( STAG Diesel), czujnik temperatury spalin, czujnik spalania stukowego (Bosch), a także sonda lambda (Bosch).

Podsumowanie

Naprawdę niewiele jest rozwiązań, które potrafią wyraźnie obniżyć koszty eksploatacji, przy jednoczesnej poprawie osiągów. Jak natomiast wskazały testowe cyfry, instalacja STAG Diesel oferuje właśnie takie wyjątkowe połączenie. Gdyby ktoś więc rozważał wprowadzenie LPG do swojego samochodu dostawczego, jeżdżącego po drogach szybkiego ruchu, może spodziewać się bardzo, bardzo atrakcyjnych wyników. Trzeba jednak pamiętać o wspomnianych 100 kilogramach dodatkowej masy własnej oraz dobrze rozważyć kwestię gwarancji.

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_08

To może Cię zainteresować:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 23 komentarzy

  1. mack pisze:

    Ciekawe jaki będzie miało to wpływ na silnik i podzespoły po dobrych paru latach, trzeba robic duże przebiegi, a oszczędności nie powalają

  2. Kamil pisze:

    Artykuł bardzo fajny i szczegółowy. Brakuje tylko informacji o koszcie takiej instalacji. I tego jak wpływa ona na żywotność silnika.

    • Filip (autor 40ton.net) pisze:

      Na temat wpływu na żywotność silnika się nie wypowiadałem, bo nie mam tutaj żadnych własnych doświadczeń. Wiem tylko tyle, ile twierdzi sam producent – jego zdaniem silnik zużywa się dokładnie tak samo, jak w przypadku jazdy na samym dieslu. Potwierdzono to między innymi firmowym testem Toyoty Hilux z instalacją STAG Diesel na odcinku 100 tys. km.

  3. maaciej pisze:

    Napisane jest, że oszczędność to ok 1100pln/msc, a instalacja zwraca się w mniej niż 1/2 roku. Czyli od 5500 do 6600pln.

  4. jj pisze:

    Jeździłem przez jakieś dwa lata zestawem z przyczepą na bazie MANa TGA 360 wyposażonego właśnie w instalację gazową. Przy przebiegu 660 000 km został wycofany z eksploatacji bo już do niczego się nie nadawał. Miał awarię za awarią. Sypało się w nim wszystko i dwa razy w tygodniu stawał na warsztacie. Było to tragiczne auto ale wpływ na to miał też na pewno typ pracy jaką wykonywało, ponieważ auto jeździło przez większość czasu w dystrybucji i było ładowane pod 40 ton masy całkowitej.

  5. marek pisze:

    To może teraz test LPG w ciężarowym ?

  6. Michal pisze:

    Przy obecnej trwałości silników diesla ciężko będzie ustalić czy jakieś awarie to wina diesla czy dodatkowej instalacji.

  7. Dawid pisze:

    Mój Master L3H2, 125 KM blaszka pali 8,5L/100 km. 8,5 x 1,10€ = 9,35€ x 4,3zł = ~40zł. Koszt 1 km wynosi zatem 40 gr. Więc nie wiem gdzie tutaj oszczędność w posiadaniu instalacji LPG wraz z dieslem.

  8. artur pisze:

    Gdyby się opłacało, to by takoch samochodów jeździło od groma, ale się nie opłaca. Nie wciskajcie reklamy

  9. Romek pisze:

    Autoreklama i nic więcej.
    Spytajcie się AC, ile takich instalacji sprzedało w przeciągu trzech,czterech lat?
    Bo przez taki okres niby sprzedają.
    Według mojej wiedzy , śladowe ilości .
    Spytajcie się , ile sztuk wróciło do napraw reklamacyjnych i ilu faktycznie jest zadowolonych klientów z tej instalacji ?
    :-)

    • Filip (autor 40ton.net) pisze:

      Bardzo przepraszam, ale co tu jest konkretnie reklamą? Twierdzisz, że sam sobie wymyśliłem te cyfry, a opowieść o lepszej dynamice jest bajką? Może jeszcze mi powiesz, że jechałeś tym samochodem i miałeś zupełnie inne wyniki? Albo że jechałeś ze mną i widziałeś inne wyniki, a ja dla reklamy wymyśliłem to, co w tekście? :)

      Moim zadaniem było sprawdzić jak z tym się jeździ i o tym też napisałem. Kwestia napraw reklamacyjnych, dotychczasowych klientów oraz sprzedaży nie była w tekście poruszana, bo nie miałem z nią osobistej styczności.

      • Tony pisze:

        Już od jakiegoś czasu firmy zakładają instalacje LPG do ciągników rolniczych. Faktycznie na hamowniach ciągniki na LPG mają dużo więcej KM niż na ON. Ludzie sobie chwalą puki co.

  10. SebastianS pisze:

    Autoreklamą jest przytoczony tekst techniczny, jaskrawo odbiegający od rzeczywistości, pełen przeinaczeń, niedomówień i zawierający też tezy wprost nieprawdziwe. Test przeprowadzony był w udealnych warunkach dla osiągnięcia możliwie dobrego wyniku, ale bez danych mogących rzucić światło na perspektywy związane z trwałością silnika. A byłoby na co popatrzeć…

  11. zzx pisze:

    przy takich proporcjach zużycia gazu do ON nie wróżę długie jazdy na tym silniku.
    nie ma co się podniecać niskim zużyciem ON bo taki skład mieszanki powoduje na dłuższą metę wysoka temperaturę w komorze spalania a to działa bezpośrednio na trwałość uszczelniaczy w silniku.
    czekam na wyniki testu tak po 200-300 tys przejechanych na takiej mieszance.
    optymalny skład jest wtedy gdy sa proporcje 70% (on) – 30% (gaz).
    tylko wtedy zwrot z inwestycji jest dużo dłuższy.
    papier jest cierpliwy i wszystko przyjmie nawet najbardziej niemożliwe wyliczenia.

  12. kastyk pisze:

    Chcecie porównania z autem z przebiegiem? Proszę bardzo. Iveco Stralis, silnik mały Cursor, oryginalnie 430 KM, instalacja firmy Europegas założona w listopadzie 2011 roku. Z gazem przejechane ponad 500 tys. km, zero problemów z silnikiem. średnie spalanie: 25-27 ON + 8 l LPG, trasy północ-południe Europy, przeważnie ciężkie ładunki. Potwierdzam dodatkowe koniki z LPG, miłe uczucie 😉

    Uściślając, skądinąd ciekawy test Filipa, podpowiem jeszcze, że obecnie każdy taki układ LPG wyposażony jest m.in. w ważne dla żywotności silnika czujniki temperatury spalin oraz spalania stukowego. zzx: odpowiednie oprogramowanie, przy wzroście temperatury spalin do niebezpiecznych wartości, na przykład przy jeździe w górach, zmniejsza podawaną dawkę LPG aż do jej całkowitego odcięcia, właśnie dla ochrony silnika. Podobnie dzieje się w przypadku wykrycia zwiększonych wibracji silnika, spowodowanych na przykład nieupoważnionym zwiększeniem dawki LPG przez domorosłych ustawiaczy.

    Kluczem do sukcesu jest odpowiednie ustawienie map oraz krzywych regulacyjnych, gdzie dawka LPG zależy od paru czynników, m.in.: położenia pedału gazu, ciśnienia doładowania, obrotów silnika, wibracji silnika oraz temperatury spalin. Z doświadczenia wiem, że odrobinę ciężej jest ustawić auto z turbiną VGT, ponieważ właśnie taką turbinę ma nasz Stralis.

    Przy okazji odrobinę prywaty, jeśli Redaktor przepuści: wyżej wspomniane Iveco, w ramach wymiany taboru, jest do kupienia 😉

  13. Cieszy nas zainteresowanie nasza instalacją STAG Diesel.
    Dziennikarze testują różne rozwiązania, np. STAG Diesel i faktycznie nie muszą mieć pełnej wiedzy technicznej czy handlowej o produkcie – testują produkt i przekazują Wam swoje odczucia.
    Jeżeli jest ktoś zainteresowany to służę pomocą i chętnie odpowiem na wszelkie pytania czy tez skieruję do odpowiednich osób.
    Zapraszam osoby chętne uzyskać więcej informacji, czy tez zainteresowanych montażem instalacji gazowej w silnikach diesla do kontaktu z producentem instalacji gazowych STAG Diesel firmą AC S.A. na mail stagdiesel@ac.com.pl . Polecam sprawdzić nasze produkty na stronie http://www.ac.com.pl

  14. davyjohn pisze:

    Pięć lat temu po raz pierwszy miałem styczność z dieslem z LPG – była to terenówka używana do rajdów przeprawowych – montaż LPG był celowym zabiegiem podnoszącym moc i moment obrotowy silnika. Ale z tego co pamiętam, to kolega tłumaczył, że skład mieszanki powinien być z niedużym dodatkiem LPG – rzędu 15%, bo przy wyższych ilościach może się to skończyć niekorzystnie dla silnika.

  15. mismis1 pisze:

    witam, mam w ten sposób zagazowanego jeep commander 3,0crd instalacja konkurencji SOLARIS DIESEL , samochód został zhamowany i do oferowanych przez produceta 215kM doszło 22kM extra po dodaniu LPG w stosynku 35%lpg-65%diesel. moment rowniez podniosł sie o 40Nm. jezdze w 90% długie trasy polska holandia, i spalanie przy predkosciach ok 130-140kmh wynosi 8-9l diesel oraz 3,3ltr lpg gdzie przy samym dieslu wynosilo ok 13,6-14 ltr,natomiast przy predkosciach 50-90kmh robi sie 5,8-6,5 +3ltr LPG(oczywiscie wszystko to przy rownomiernej jezdzie). zrobilem juz 60tys km i nie zauwazylem zadnych problemow zwiazanych z silnikiem zasilaniem paliwowym czy filtrem DPF. jak juz wspominiano wszystko zalezy od dobrej regulacji instalacji gazowej.jesli jest dobrze wykonana to oszczedzasz rowniez na zuzyciu sie DPF ktory jest zadziej wypalany a awiadomo nie jest to tania impreza.natomiast temperatury spalania sa nieznacznie wyzsze wkoncu komputer obniza wtryskiwana dawke paliwa po wykryciu za bogatej miesznaki (z tad oszczednosc).a lpg i tak zostanie odlaczony przy przekroczeniu progu temp w ukladzie wydechowym celem zabezpieczenia silnika,koszty eksploatacji wzrastaja o wymiane 2 szt filtrów LPG co ok 40tys (raz wymienilem po 20tys,niepotrzebnie byly czyste w 80 proc.) koszt z wymianą zalezy od juz od pazernosci warsztau, wacha sie od 100-250pln. Tak wiec oszczednosci jakies sa, male bo male ale sa, instalacja ma sens przy silnikach połykających powyzej 10ltr ON

    • mismis1 na przykładzie swojego pojazdu ładnie wyjaśnił efekty zastosowania instalacji gazowej w silnikach diesla. Również i instalacja STAG Diesel jest wyposażona w szereg opcji regulacyjnych jak i zabezpieczenia silnika co pozwala na bezpieczną pracę silnika na gazodieslu.

  16. Karol pisze:

    Witam wszystkich,
    widziałem już w życiu wiele i przeróżnymi pojazdami jeździłem, itd; ale do żeczy powiem wam tak, że disel + lpg to jest to.
    Kiedyś miałem mieszane uczucia jak słyszałem o jakimś tirze że jest na gas, ale jak sam pojeździłem miałem ogromnego banana na twarzy.
    Znam ludzi którzy dojeżdzają codziennie do pracy takim dieslem i zrobili już kilkadziesiąt tysięcy km, a silnik jak chodził tak chodzi.Kwiestiją jest odpowiednia regulacja czyli 30-40% zasilania LPG.
    Na koniec jeszcze jedna istotna żecz, nie wiem dlaczego taka instalacja kosztuje 5000zł przecież cenowo ona tyle samo wychodzi jak przy instalacji sekwencji do benzyniaka.

Odpowiedz