Gdybym był samochodem dostawczym, to bym się chyba modlił, żeby tylko nie trafić do Polski. No bo nie dość, że nasze miasta pełne są zabójczych dla zawieszenia dziur i maltretujących silniki korków, to jeszcze nasza ojczyzna jest przecież kolebką międzynarodowych „busów”, które wykonują ekspresowe przewozy towarowe na terenie całej Europy. Przebiegi takich długodystansowych aut dostawczych potrafią sięgać nawet 250 tys. km rocznie, które bardzo często przejeżdża się zresztą ze zbyt ciężkimi ładunkami lub z niemalże osobowymi prędkościami. Co więcej, taki niewielki „bus” musi też zazwyczaj służyć za dom dla kierowcy, który pozostaje w trasie przez nawet trzy lub cztery tygodnie, śpiąc, jedząc i oczywiście też pracując w tym samym miejscu. Wszystko to więc sprawia, że takie długodystansowe auta dostawcze są naprawdę szczytowym osiągnięciem pod względem wykorzystania przestrzeni i oferowania po prostu tak wiele, za tak niewiele. I właśnie jedno z takich „szczytowych osiągnięć” dane mi było ostatnio przetestować, przesiadając się na kilka dni do Mercedesa Sprintera 316 CDI z kabiną sypialną marki Lamar oraz plandekową zabudową na 8 europalet.
Komfort i prestiż
Pozwolę sobie zacząć tutaj o takiego małego podziału, który można dostrzec wśród „busiarzy”. Pierwsza grupa jeździ Fiatami Ducato i Peugeotami Boxerami, chwaląc się, że ich 3-litrowe silniki nie boją się naprawdę żadnej górki. Druga grupa o silnikach za wiele nie wspomina, sporo mówiąc za to o wyjątkowo przestronnej kabinie, którą oferuje ich Renault Master. Trzecią grupą są natomiast użytkownicy Sprinterów, którzy chwalą się oczywiście niedoścignionym komfortem podróżowania i dopracowaniem konstrukcji. Muszę więc teraz przyznać, że z tą ostatnią grupą bez problemu bym się dogadał, bo zasiadanie za kierownicą 316 CDI faktycznie okazało się być prawdziwą przyjemnością. Pozycja kierowcy jest bardzo dobra, nawet pomimo braku opcjonalnej regulacji kierownicy (wpadka), we wnętrzu jest bardzo cicho, a miękkie zawieszenie i pneumatyczny fotel świetnie radzą sobie ze wszystkimi nierównościami. Cieszy także odpowiednio odsunięta ściana kabiny, dzięki której „rozwalenie się” na fotelu nie jest większym problemem, a także doskonale dobrane miejsce na drążek zmiany biegów, który umieszczono tuż pod samą ręką. I tylko stanowczo zbyt krótkie siedzisko kierowcy przypomina, że nigdy nie może być idealnie…
No dobra, czasami może być idealnie, bo moim zdaniem właśnie to słowo dobrze pasuje do deski rozdzielczej Sprintera. Mowa tutaj zarówno o ergonomii wszystkich instrumentów oraz czytelności wskaźników, jak i o praktyczności, którą w najczystszej postaci wykazują trzy przepastne, otwarte schowki. Typowego „busiarza” z międzynarodówki bardziej zainteresują jednak większe schowki, które znajdują się oczywiście pod siedziskiem pasażerów. Nie tworzą one co prawda jednolitej przestrzeni, lecz przy odrobinie chęci zmieścimy tam większą ilość bagażu, a także najmniejszy model ogrzewania postojowego, jak miało to miejsce w przypadku testowego pojazdu. Poza tym trochę drobiazgów wciśniemy do całkiem sensownego schowka przed pasażerem oraz głębokich kieszeni w drzwiach, obok których nie zabrakło oczywiście uchwytów na butelkę.
Międzynarodowa klasyka
Wszystko, co nie zmieści się do schowków, będziemy musieli zabrać do góry, czyli do tzw. „kurnika”. Testowego Sprintera wyposażono w konstrukcję renomowanej Lamar, co nie było bynajmniej wyborem przypadkowym – Lamar zdobył certyfikat marki Mercedes-Benz, dzięki któremu Sprinter może wyjechać z jego produktem na dachu już z fabryki. Czy certyfikat przyznano słusznie? Wydaje mi się, że tak, a przynajmniej tyle mogę powiedzieć po krótkim obcowaniu z kabiną sypialną typu LX. Jej rozmiary są naprawdę imponujące i nie chodzi tutaj wyłącznie o płaszczyznę materaca o rozmiarach 205×110 cm. Uwagę zwraca także wysokość kabiny, dzięki czemu przy wzroście 190 cm bez problemu usiadałem we wnętrzu „po turecku”. Obicie ścian jest bardzo przyjemne zarówno w dotyku, jak i z wyglądu, a 7-centymetrowa grubość materaca wystarcza do odbycia wygodnego odpoczynku. Poza tym do dyspozycji mamy uchwyt na butelkę, kieszeń na drobiazgi, gniazdo do podłączenia na przykład ładowarki, a także lampkę dającą niestety bardzo wątłe światło.
Co znajduje się zaś za kurnikiem? Tam czeka prawdziwa klasyka gatunku, czyli zabudowa w najpopularniejszym, 8-paletowym rozmiarze. Kabina Sprintera jest stosunkowo wysoka, podobnie jak model LX od Lamara, więc bez problemu można było zastosować tutaj konstrukcję wysoką na aż 2,3 metra, bez martwienia się o niepotrzebne zawirowania powietrza. Według dokumentów, załadujemy tam towar o masie do 1100 kg, co wynika z masy własnej na poziomie 2415 kg. Kilka słów należy się też rozstawowi osi liczącemu 4325 mm, który w połączeniu z tylnym napędem czyni ze Sprintera świetną bazę na auto 10-paletowe. Aha, jeszcze jedno – zabudowę wyprodukowała firma Iglopol, która niestety nie zdobyła mojego uznania. A bo tu coś nie pasowało, tam coś rdzewiało…
Słomiany zapał
No dobra, wiemy więc jak wyglądają obie kabiny oraz zabudowa, więc pora zastanowić się jak to wszystko razem jeździ. Jazda długodystansowym „busem” jest sama w sobie nietypowym doświadczeniem, z uwagi na wysokość oraz wymiary zabudowy rodem z najmniejszych ciężarówek, lecz Sprinter sprawdza się w tym nadspodziewanie dobrze, co jest w dużej mierze zasługą układu kierowniczego. W blaszanych wariantach irytuje jego raczej ciężarowe przełożenie, ale jeżdżąc z szeroką, 8-paletową „budą” cechę tę bardzo szybko doceniłem. Przydałoby się jednak trochę więcej precyzyjności, którą docenilibyśmy przy omijaniu płatnych autostrad krętymi drogami niższych kategorii we Francji i we Włoszech. Większym problemem nie będzie za to hamowanie przed zbyt ostrymi zakrętami, za sprawą świetnych hamulców, a także samo dostrzeżenie takich miejsc, oczywiście za sprawą dobrych reflektorów.
Skoro już jesteśmy w temacie omijania autostrad we Włoszech – 163-konny wariant 2,2-litrowego diesla CDI nie jest najlepszą propozycją dla osób, które regularnie jeżdżą do tego kraju. Czy pusty, czy załadowany ponad półtonowym obciążeniem, testowy Sprinter bardzo chętnie odpychał się od ziemi, przyśpieszając od zera niczym trochę większe auto osobowe. Cały ten wigor potrafił jednak bardzo szybko zniknąć i działo się tak w dwóch sytuacjach. Pierwszą z nich była próba przekroczenia 120 km/h, gdzie mała pojemność skokowa i tym samym nieszczególny moment obrotowy (360 Nm) przegrywały walkę z wiatrem i działającą niczym żagiel wysokością zabudowy. Drugą kategorię powolnie rozwijających się sytuacji tworzyły natomiast podjazdy pod wzniesienia, gdzie załadowanego Sprintera nie można było powstrzymać przed wytracaniem prędkości. Do jazdy na trasach całej Europy z dużymi obciążeniami lepiej będzie więc chyba wybrać wariant 3-litrowy o mocy 190 KM, który zaoferuje imponujące 440 Nm momentu obrotowego, a przy okazji będzie mu znacznie łatwiej przeżyć ogromne przebiegi. Sprinter 319 CDI ma jednak sporą wadę w postaci ceny – jest on o kilkanaście tys. zł droższy od testowego podwozia 316 CDI.
Trochę słomiany zapał silnika ratuje skrzynia biegów o sześciu przełożeniach, które dobrano naprawdę bardzo trafnie. Pierwsze cztery biegi są raczej daleko od siebie, co uzmysławia fakt, że praktycznie nie da się normalnie ruszyć tym autem z „dwójki”. Żeby sprawnie nabrać prędkości, silnik trzeba więc stosunkowo wysoko kręcić, co jednak zupełnie mu nie przeszkadza, a nadspodziewanie równy sposób rozwijania mocy wręcz do tego zachęca. Równica między 5. oraz 6. biegiem jest zaś naprawdę niewielka, co dobrze sprawdza się w jeździe na trasie.
A ile pali 2.2 CDI w połączeniu z wysokim na ponad 3 metry pojazdem? Na to pytanie niestety nie mogę odpowiedzieć tak dokładnie, jak w przypadku innych testów, gdyż opisywany pojazd nie był wyposażony w komputer pokładowy, a sprawdzania różnych stylów jazdy metodą na tankowanie budżet 40ton.net na chwilę obecną niestety nie przewiduje (on ogólnie przewiduje bardzo niewiele…). Mogę jedynie powiedzieć, że na dystansie 550 km, z czego jakieś 450 km pokonałem po autostradach z prędkością oscylującą wokół 100-110 km/h, zaś resztą po drogach lokalnych, spalanie wyniosło około 11 l/100 km. Większość tej odległości przejechałem na pusto, przekraczając 3 tony masy rzeczywistej tylko na jakiś 70 km.
Niedrogo, ale…
Oprócz kosztów eksploatacji, kilka słów należy się także cenie zakupu, która mile zaskakuje. Samo podwozie 316 CDI, dokładnie takie jak testowy wariant, to koszt 120 tys. zł brutto, czyli 98 tys. netto. Do tej kwoty należy jednak dorzucić kilkanaście tysięcy na dodatki, które w Mercedesie tradycyjnie nie są tanie. Obowiązkową pozycją jest tutaj 100-litrowy zbiornik paliwa (standard to stanowczo za małe na „międzynarodówkę” 75 litrów), za który damy 795 zł, pakiet „Driver Comfort”, który za 3 tys. zł przewiduje m.in. regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicę, podłokietnik oraz pneumatyczny fotel, a także warty aż 7 tys. zł pakiet „Cabin Comfort”, w którym mamy przede wszystkim fabryczne radio z telefonem oraz klimatyzację. Czy warto jednak wydać wszystkie te pieniądze? Raczej tak, chociażby z uwagi na komfort jazdy oraz tylny napęd, czyli rzeczy bardzo cenne z punktu widzenia długodystansowego użytkownika. Jeśli już jednak powiemy A i zdecydujemy się na Mercedesa, to warto także powiedzieć B i rozważyć zakup większego, 3-litrowego silnika. Na „ekspresach” mocy przecież nigdy za wiele…
Testowe auto kosztowało 139 tys. zł, z czego 27 tys. to cena zabudowy.
Pełna galeria zdjęć:
