Współczesne samochody bardzo często są wprost naszpikowane elektronicznymi systemami wspomagania kierowcy. Mają one służyć naszemu bezpieczeństwu, nadrabiając braki w umiejętnościach lub po prostu dokonując z samochodem rzeczy, których człowiek najzwyczajniej zrobić by nie mógł. Fakty są jednak takie, że (na szczęście) tylko niewielka grupa osób miała w życiu okazję sprawdzić którykolwiek z tych systemów w kryzysowych sytuacjach. To zaś powoduje, że ludzie nie tylko nie do końca zdają sobie sprawę z działania poszczególnych „wspomagaczy”, ale czasami też odnoszą się do nich z dezaprobatą. W rzeczywistości natomiast wiele z takich elektronicznych układów naprawdę może uratować nas lub kogoś innego w kryzysowej sytuacji. Miałem ostatnio okazję przekonać się o tym w pełni kontrolowanych warunkach na torze w Bednarach, przy Sobiesław Zasada Centrum. Na szkolenie pod okiem Akademii Bezpiecznej Jazdy Tomasza Kuchara zaprosiła mnie tam firma Mercedes-Benz, oczywiście prezentując przy okazji możliwości swoich samochodów.
Samochodami tymi były modele Vito, Klasa V, Citan oraz Sprinter, wszystkie wyposażone między innymi w standardowy układ Adaptive ESP. Składały się na niego takie elementy jak system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania ABS, system kontroli trakcji ASR, elektroniczny system podziału siły hamowania EBV, hydrauliczny asystent układu hamulcowego BAS, system kontroli ładunku LAC (Load Adaptive Control) oraz system zapobiegania dachowaniu ROM/RMI, system kontroli podsterowności EUC.
Slalomy i inne gwałtowne manewry
Cała przygoda w Bednarach rozpoczęła się od modelu Vito oraz Klasy V, czyli średniej wielkości samochodów dostawczych. Pamiętam, że już testując na początku roku nowe Vito byłem pod ogromnym wrażeniem doskonałego prowadzenia tego pojazdu. Teraz jednak miałem okazję przekonać się o tym po raz kolejny, pokonując kilka slalomów, a także sprawdzając samochód ten na płycie poślizgowej oraz na tak zwanym „szarpaku”. Zacznijmy od slalomu, gdzie zarówno przednionapędowe Vito, jak i tylnonapędowa Klasa V reagowały wprost wzorowo. Ingerencja układu stabilizacji toru jazdy pojawiała dokładnie w sytuacji, gdy było oczywistym, że kierowca może nie utrzymać samochodu w ryzach. Moment ten pojawiał się natomiast stosunkowo późno, o ile w ogóle się pojawiał, gdyż układ kierowniczy niczym z dobrego samochodu osobowego oraz stosunkowo sztywne zawieszenie dawały w obu samochodach duże pole do popisu.
Przy okazji owych slalomów można było sprawdzić także dodatkową funkcję obecną w Klasie V. Był to układ Pre-Safe rozpoznający poważne zagrożenie i przygotowujący samochód na ewentualny wypadek. Co to oznaczało w praktyce? Jadąc z otwartą szybą i nagle dokonując bardzo gwałtownego manewru, mogłem liczyć na to, że samochód automatycznie dociśnie pasy bezpieczeństwa, poprawi ustawienie elektrycznego fotela i podciągnie szybę do góry, zostawiając jedynie kilkucentymetrową szczelinę mającą pomóc w wyrównaniu ciśnienia po wybuchu poduszek powietrznych. Swoją drogą pojawia się tutaj też refleksja nad różnicami między przednim a tylnym napędem – systemy bezpieczeństwa oraz coraz bardziej dopracowane zawieszenia sprawiają, że laik mógłby kompletnie nie zauważyć różnicy między jednym a drugim układem. A że mówimy o samochodach służących przede wszystkim do pracy, to chyba dobra wiadomość.
No to teraz omijamy dziecko
Wracając jednak do omijania przeszkód – również na pokładzie Vito oraz Klasy V miałem okazję spróbować swoich sił w naprawdę kryzysowych sytuacjach. Na początek był zjazd ze wniesienia całkowicie pokrytego wodą, z pewną „atrakcją” umieszczoną w asfalcie. W określonym momencie można było się spodziewać, że z drogi wyskoczą miękkie barierki, a głównym założeniem testu będzie barierek tych ominięcie, wyobrażając sobie przy tym, że mamy do czynienia na przykład z wybiegającym na drogę dzieckiem. Tego typu sytuacja to oczywiście test systemu ABS, pozwalającego na jednoczesne hamowanie i omijanie przeszkody, z prawą nogą niemalże wyprostowaną na środkowym pedale.
Tutaj instruktorzy mieli przy okazji bardzo istotną uwagę – okazało się, że większość osób uczestniczących w teście gwałtownie kręci kierownicą, a jednocześnie delikatnie posługuje się pedałem hamulca. A cała sztuka polegała na tym, aby wcisnąć hamulec z maksymalną siłą, dokonując kierownicą jedynie lekkiej korekty i unikając w ten sposób utraty stabilności. Podobnie było na wspomnianym „szarpaku”, gdzie tylne koła Klasy V oraz Vito były wytrącane z równowagi poprzez przesuwną płytę umieszczoną w drodze. Z uwagi na obecność kompletnego Adaptive ESP plan działania był identyczny – hamować z maksymalną siłą, jednocześnie dokonując zdecydowanej korekty o zaledwie pół obrotu kierowcy. I to naprawdę wystarczało. Na zbyt delikatne hamowanie też wymyślono jednak sposób – nazywa się on Brake Assist i rozpoznaje sytuacje, w których pedał hamulca wciskany jest bardzo gwałtownie, bardzo zdecydowanie, lecz jednocześnie do nie do końca. Taka sytuacja to dla komputera sygnał, że kierowca znajduje się w kryzysowej sytuacji i należy na przykład zwiększyć siłę hamowania do maksymalnego poziomu.
A może by tak podriftować Sprinterem?
Pozostając jeszcze na chwilę w temacie układu ESP, warto wspomnieć o nietypowym eksperymencie zorganizowanym przy pomocy Mercedesów Sprinterów. Na zalanym wodą okręgu, dodatkowo pokrytym ograniczającą przyczepność farbą, możliwe było sprawdzenie Sprintera, w którym układ ESP został specjalnie dezaktywowany. Efekt? Przypomniały mi się czasy liceum, kiedy robiłem różne głupie rzeczy moim ukochanym, tylnonapędowym Fordem Sierra. Widoczny powyżej, oczywiście tylnonapędowy model 313 CDI potrafił cały okrąg przejechać w poślizgu, a gdybym tylko wykonał jakiś gwałtowny ruch, najprawdopodobniej obróciłbym się wokół własnej osi. A jak przejazd po takim okręgu wyglądał w przypadku egzemplarza 316 CDI, w którym system ESP pozostawiono włączonym? Tutaj wystarczyło przyzwyczaić się do nietypowego uczucia towarzyszącego przyhamowywaniu wybranych kół, patrząc przy tym jak samochód utrzymuje zadany mu tor jazdy.
Inaczej było w przypadku systemu, który ostrzegał przed najechaniem na poprzedzający nas pojazd, tudzież stojącą na naszej drodze przeszkodę. Ten miał za zadanie właśnie dać powody do obaw, ewentualną reakcję pozostawiając samemu kierowcy. I tak na przykład instruktor polecił mi rozpędzenie się do 60 km/h i zmierzanie prosto na ustawioną na asfalcie barierkę. Samochód miał wówczas sam przeliczyć prędkość i odległość do przeszkody, wyznaczając sobie odcinek, na którym awaryjne zatrzymanie się będzie jeszcze możliwe. Wówczas pojawiał się sygnał dźwiękowy, kontrolka na desce rozdzielczej i oczywiście należało maksymalnie wcisnąć hamulec. System się nie mylił, umożliwiając zatrzymanie się zarówno w przypadku tej stojącej przeszkody, jak i w czasie hamowania przed przeszkodą ruchomą, w postaci dmuchanego Mercedesa Citana,. Choć z drugiej strony Collision Prevention Assist pozostawia też moim zdaniem niedosyt, o którym wspominałem już przy okazji testu Mercedesa Sprintera 316 CDI. Chodzi o sam wspomniany sygnał dźwiękowy, będący najzwyczajniej w świecie zbyt cichy. Naprawdę nie jestem w stanie uwierzyć, że coś takiego wybudzi z letargu przysypiającego kierowcę, który stał poprzedniej doby 3 godziny.
Uwaga, autor będzie się chwalił
Wielu z Was pewnie już jakoś w połowie tekstu pomyślało, że wszystko fajnie, ale przecież ta cała elektronika oducza myślenia i utrudnia dobremu kierowcy pełne wykorzystanie możliwości pojazdu. Organizująca cały pokaz firma Mercedes-Benz chyba zdawała sobie sprawę z tego typu zarzutów i właśnie dlatego też przygotowała na nie bardzo ciekawą odpowiedź. Przybrała ona postać slalomu na czas, który należało wykonać za kierownicą dwóch egzemplarzy modelu Citan – 111 CDI z dieslem o pojemności 1,5 litra i benzynowego 112 z 1,2-litrowym, turbodoładowanym „benzyniakiem”.
Nie trzeba być wielkim fanem rywalizacji, żeby poczuć w tej sytuacji jakąś wewnętrzną presję. Sprawa jest prosta – skoro liczony jest czas to człowiek automatycznie chce zrobić jak najlepszy wynik. Zapiszczały więc opony, zawiły silniki i… nagle się okazało, że chyba nie o to tutaj chodzi. Morał z przejazdów zapoznawczych był bowiem taki, że zbyt ostry start uruchomi działanie systemu kontroli trakcji ASR, a stronienie od pedału hamulca przez wyraźnie oddalonymi od siebie pachołkami wyhamuje samochód systemem ESP. Żeby więc pojechać naprawdę szybko, trzeba było szybko nauczyć się żyć z elektroniką i przewidywać jej działanie. Wciśnięcie hamulca przez skrętem i delikatne posługiwanie się kierownicą płynnie przenosiło punkt ciężkości na oś kierowaną, zawczasu uspokajając ESP, natomiast stosunkowo delikatne ruszenie pozwalało rozpocząć przejazd od czegoś innego niż tylko przymusowe hamowanie. Wszystko to pokazywało, że z odpowiednio zestrojoną elektroniką można żyć zarówno bezpiecznie, jak i po prostu normalnie, jeżdżąc samochodem, a nie symulatorem prowadzenia pojazdu. A i puchar za trzecie miejsce mogłem przywieźć do domu 😉
