baner665x124_3 665
Opublikowane 22 sie, 2017

Skąd wzięły się w ciężarówkach hamulce pneumatyczne i dlaczego nie ma ich w mniejszych pojazdach?

IMG_20170821_234524453

Na pomysł napisania tego tekstu wpadłem dosłownie przed chwilą, zaciągając hamulec ręczny w ciągniku, którego kabinę akurat testuję. Każdy bowiem wie, że samochody ciężarowe mają hamulce pneumatyczne, a mniejszych samochodach montuje się układy hydrauliczne. Dlaczego jednak tak jest, od kiedy i za kogo zasługą? To już rzeczy mniej oczywiste.

Choć raczej nie poderwiecie na tę opowieść żadnej dziewczyny, historia hamulców pneumatycznych okazuje się wyjątkowo ciekawa. Wszystko sięga bowiem połowy XIX wieku, motoryzacja przeplata się tutaj z koleją, a do tego w roli głównej mamy dwie firmy, powszechnie znane także dzisiaj. Pierwsza z nich to WABCO, założone w 1869 roku w Nowym Yorku, przez gentlemana imieniem George Westinghouse. Nazwa WABCO to zresztą nic innego jak, skrót od Westinghouse Air Brake Company, czyli „Przedsiębiorstwo Hamulców Pneumatycznych Westinghouse’a”.

Mówi się, że pan Westinghouse czerpał inspirację z katastrofy kolejowej, którą widział jako bardzo młody człowiek. Dwa pociągi zderzyły się wówczas tylko dlatego, że ich hamulce nie miały wystarczającej wydajności. Ich maszyniści widzieli swoje składy z daleka i mieli mnóstwo czasu na reakcję, ale niestety ograniczenia sprzętowe były nieubłagane. Trudno się zresztą temu dziwić, skoro jeszcze w połowie XIX wieku hamulce każdego wagonu trzeba było zaciągać osobno. Innymi słowy – wyznaczona osoba musiała przebiec cały skład, pojedynczo zaciągając hamulec w każdym wagonie i poświęcając na to co najmniej kilka minut. Co więcej, o awarię hamulców było w tym okresie wyjątkowo łatwo. Działały one bowiem dzięki sprężonemu powietrzu – w pojazdach zasilanych parą był to naturalny wybór – lecz w zupełnie odwrotny sposób niż dzisiaj.

W hamulcach sprzed wynalazku pana Westinghouse’a sprężone powietrze wykorzystano do tego, aby wprawić hamulec w ruch. Kiedy więc w systemie pojawiała się jakaś nieszczelność lub brakowało ciśnienia, hamulce znikały po prostu całkowicie. Tymczasem rewolucyjne hamulce marki WABCO potrzebowały powietrza, aby przestać hamować. Sprężone powietrze nie odpowiadało tutaj bowiem za samo uruchomienie hamulca, lecz miało zwalniać zaworek, który następnie zmniejszał ciśnienie w hamulcu i oddalał hamulec od koła. W praktyce oznaczało to zaś, że kiedy tylko sprężonego powietrza zabrakło lub układ nie był szczelny, hamulce blokowały się i na dobre zatrzymywały pojazd. Jeśli natomiast ubytek powietrzna był nieduży, hamulce dalej normalnie działały, a pojazd mógł jechać. Obecna w układzie sprężarka niwelowała bowiem ten ubytek na bieżąco.

Do tego możemy jeszcze dodać fakt, że hamulce pana Westinghouse’a wykorzystywały bardzo praktyczne zbiorniki na sprężone powietrze. Jeden zestaw takich zbiorników wystarczał na cały kolejowy skład, a poszczególne wagony wystarczyło podpiąć do niego przy pomocy elastycznych przewodów. Tym samym hamulce WABCO wydawały się wprost stworzone dla pojazdów członowych.

Opisany powyżej system bardzo szybko stał się na kolei normą. Kiedy zaś na drogach zaczęły pojawiać się samochody ciężarowe, nierzadko ciągnące przyczepy i naczepy, uznano, że pneumatykę trzeba do nich dostosować. A konkretnie uznał tak Niemiec Georg Knorr, który w 1905 roku założył firmę Knorr Bremse, również znaną do dzisiaj. Początkowo pan Knorr produkował na potrzeby kolei, podobnie jak WABCO. W 1922 roku jego przedsiębiorstwo pokazało jednak nowość, którą były hamulce pneumatyczne w pomniejszonej wersji, dostosowane własnie do użytku na drogach.

Zalety pneumatyki w ciężarowym użytku były niepodważalne. Ułatwiała ona podpinanie przyczep i naczep, a jednocześnie była bardziej bezproblemowa i przewidywalna w eksploatacji. Mniej groźne były też następstwa awarii, jako że pneumatyczne hamulce raczej się blokowały niż znikały całkowicie. Gdy więc w grę wchodziły duże masy, jak w dużych samochodach ciężarowych, wybierano właśnie pneumatykę. I tak, do II Wojny Światowej, większość ciężkich pojazdów miało na pokładzie układ zasilany powietrzem. Po wojnie natomiast duże europejskie ciężarówki z hamulcami innymi niż pneumatyczne praktycznie przestały istnieć.

Skoro jednak pneumatyka jest bezpieczniejsza, dlaczego nigdy nie chciano popularyzować jej w autach osobowych oraz lekkich samochodach użytkowych? Dlaczego nadal nie mamy hamulców pneumatycznych w takich autach jak Iveco Daily, czy Fuso Canter? Nigdy po prostu nie uznano, że pneumatyka jest w takich pojazdach potrzebna, warto za nią dopłacać i komplikować konstrukcję całego samochodu. Auta osobowe i dostawcze bardzo rzadko ciągną ciężkie przyczepy, wymagające hamulców innych niż najazdowe. Ponadto samochody te muszą być jak najlżejsze i mieć jak najbardziej zwartą budowę, podczas gdy konstrukcja pneumatyki swoje waży, zajmując sporo miejsca. Kiedy natomiast system hydrauliczny przestanie być szczelny i auto osobowe straci hamulce, potencjalne straty będą znacznie mniejsze, niż przy utracie hamulców w 40-tonowym zestawie.

I na tym kończę. Dobranoc wszystkim!

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 9 komentarzy

  1. Ajsik pisze:

    Fajny tekst, przynam, ze zawsze bylem ciekaw genezy.

  2. Dafi pisze:

    Zaleta jest jeszcze jedna. Podpinajac naczepy/przyczepy do ciagnika, dochodziło by do mieszania płynów hydraulicznych, pogarszając jego właściwości. Nie każdy bowiem dbał by o jego terminową wymianę w tym samym stopniu.

  3. Arkadio pisze:

    Dziekuje za poświecony czas i przełożeniu pracy dla nas.
    Życzę czestszych pomysłow i dalszej uciechy z publikacji.

  4. adam pisze:

    Są też minusy !!!
    Męmbrama w hamulcu parkingowym czasami przepuszcza ciśnienie, sprężyna napiera na klocki/ bęben, czas, tarcie, temperatura i mamy dziś tak dużo spalonych naczep na drogach bo jedno koło hamuje, a kierowca nie jest w stanie z dużym obciążeniem wyłapać oporu.
    Zalecam po zakończeniu jazdy obejścia swojego narzędzia pracy w celu ewentualnego wykrycia nieszczelności oraz kontroli temperatury kół/ hamulców.
    P.S.
    Z przerażeniem widuję poplątane spiralne przewody za kabiną (często łączone szybkozłączką )które są narażone na przerwanie i w przypadku rozszczelnienia mamy kuku, gdyż mamy pełne hamowanie lub utratę hamowania.

  5. Tomasz pisze:

    nie jest regułą ,ze powietrze odblokowuje hamulce. w niektórych pojazdach jest inaczej m.in. skoda -liaz rto/mts, tatra 813 brak powietrza jest jednoznaczny z brakiem hamulców. kiedyś slyszalem o przypadku jak jadac balastowa tatra 813 stracili powietrze a tym samym hamulce i pasażerowie wyskakiwali z tylnych drzwi i podrzucali podkłady kolejowe pod kola by zatrzymać samochod . o tyle dobrze ze ciągnik powoli się toczyl ale taka atrakcja raczej mrozi krew w zylach.

  6. Dawid pisze:

    A jak myślicie, skąd pochodzi określenie policji „misiakami”

  7. miwo pisze:

    No i to zapewne dlatego, jeśli już holuje się ciężarówki (autobusy), to na holu sztywnym, bo brak silnika=brak hamulców. Dobrze myślę (jestem laikiem)?

    • dono pisze:

      Nie o to chodzi. Linka jest zbyt niebezpieczna i nie da sie zachowac dystansu. W holowanym pojezdzie odkreca sie wal napedowy i wkreca tloki hamulcowe, aby odblokowac hamulce. Chociaz pamietam jak ojca IFE ciagneli, to byla podpieta przewodem, pod zderzakiem miala normalna zlaczke do powietrza. Obecnie rzadko sie holuje na sztywnym, wiecej specjalistyczne holowniki sie uzywa.

Odpowiedz