rekrutuj 40ton665
Opublikowane 6 sty, 2018

Jak Renault Premium zmieniało się na przestrzeni lat – od wersji Single po tzw. „Volvo z Biedronki”

pijany_renault_premium

Powyżej: mieszanka dwóch generacji z tego komunikatu ITD


W nawiązaniu do tekstów:

Dlaczego Renault Premium odegrało w Polsce dużą rolę i dlatego wraz z nim skończyła się pewna epoka

Dlaczego Renault Premium było w 1996 roku symbolem nowoczesności, wzbudzając wręcz zachwyt

Wiemy już jak Renault Premium zdobyło w Polsce tak dużą popularność i czym wyróżniało się w momencie premiery. Teraz natomiast przyjrzymy się pełnej historii tego modelu. A zacznę w sposób bardzo nietypowy, mianowicie od pewnego podsumowania.

Renault Premium pojawiło się na rynku 1996 roku i było zupełnie nową konstrukcją. Samochód miał zaprojektowaną od podstaw kabinę, która była swoją drogą dosyć nietypowa. Pod względem wymiarów, zagospodarowania wnętrza oraz miejsca pracy, było to swoiste połączenie ciężarówki dystrybucyjnej oraz samochodu dalekodystansowego. Ledwie zaś minęło 18 lat, a Renault całkowicie porzuciło i nazwę Premium, i konstrukcję kabiny (w wysokiej wersji Route), i sam pomysł budowania ciężarówki o takim mieszanym charakterze. Zamiast tego na rynku pojawiło się Renault Gamy T, o szerokiej kabinie, mającej już czysto długodystansowy charakter.

Małe porównanie z truckersgallery.renault-trucks.com:

renault_premium_gama_t

Jak na branżę samochodów ciężarowych, to bardzo krótka historia. Większość ciężarówek dostępnych na rynku to element co najmniej 20-letnich opowieści, czy to w kwestii kabiny, czy chociażby samej nazwy. Najwyraźniej więc Renault Trucks oraz koncern Volvo AB uznały, że po zaledwie kilkunastu latach projekt pod hasłem Premium nie jest już rozwojowy. Albo po prostu okazało się, że taniej będzie stworzyć zupełnie inny pojazd, który będzie mógł w większej mierze skorzystać z pokrewieństwa z Volvo Trucks.

Przejdźmy jednak do samej historii i kolejnych modernizacji.


1999

Od 1996 do 1999 roku Renault Premium w typowo szosowej wersji Route miało do dyspozycji dwa silniki – 9,8-litrowy o mocy 298 oraz 338 KM (wersja 300 oraz 340), a także 11-litrowy o mocy 381 KM (wersja 385). W trzecim roku produkcji ten ostatni wariant został natomiast wzmocniony, mając teraz 392 KM i nosząc dumną nazwę 400. Zwiększono też maksymalny moment obrotowy, osiągając 1800 Nm. W ten sposób Renault Premium miało stać się pojazdem bardziej uniwersalnym, mogącym konkurować także z największymi modelami konkurencji.

Nie była to jednak jedyna nowość na rok 1999. W tym samym czasie do oferty trafił bowiem nowy typ kabiny, noszący nazwę Single. Była to wersja przeznaczona dla tylko jednego kierowcy, wyposażona w jeden fotel. Jednocześnie samochód miał mnóstwo płaskiej podłogi oraz łóżko, które na większości swojej długości miało aż 83 cm szerokości. W owym czasie był to imponujący wynik.

Wyglądało to tak:

renault_premium_single

Renault Premium w wersji Single pełne było ciekawostek. Dla przykładu, był to samochód fabrycznie przystosowany do przewożenia pasażera siedzącego na łóżku. Umieszczono tam pas biodrowy, a w materacu wycięto miejsce na zapięcie. Całość przypominała też sofę, mając przy ścianie grube oparcie, a nawet coś w rodzaju podłokietnika. A przed tym wszystkim znajdowała się podłoga zrównana wysokością z tunelem. W efekcie trudno było się więc wyprostować, ale za to mnóstwo było płaskiej przestrzeni, łatwo sięgało się do schowków umieszczonych pod łóżkiem, a w miejscu pierwotnie przeznaczanym na stopy pasażera znalazła się dodatkowa przestrzeń na bagaże. Ta ostatnia liczyła około 30 litrów.

Wersja Single nigdy nie zdobyła większej popularności, ale na dłuższy czas pozostała w ofercie Renault Premium pierwszej generacji. Przetrwała ona nawet modernizację wnętrza z 2002 roku.

2000

Renault Premium 400 to wersja, którą do dzisiaj zdarza się spotkać na drogach. Ma ona też opinię naprawdę trwałej i dynamicznej. Niemniej „czterysetka” bardzo szybko doczekała się następcy, jako że Francuzi musieli przygotować się na nadejście normy Euro 3. Pokazano więc nowy silnik DCi, również 11-litrowy i popularny głównie w wersji 412-konnej, o nazwie 420 DCi. Ponadto w ofercie były też wersje 320 oraz 370, o mocy odpowiednio 311 oraz 361 KM.

Renault Premium DCi zadebiutowało na rynku w 2000 roku i było ogromną nowością. Motor ten otrzymał bowiem układ wtrysku Common Rail, będący wtedy zupełną nowością w branży samochodów ciężarowych. Renault chwaliło się wręcz, że Renault Premium DCi to pierwsza ciężarówka na rynku o tym nowoczesnym typie wtrysku. Efektem zastosowania Common Raila była cichsza praca i dynamika w szerszym zakresie obrotów. A efektem ubocznym była zaś bardziej skomplikowana konstrukcja i mniejsza wytrzymałość.

Kolejną nowością było wprowadzenie skrzyń biegów od firmy ZF. Działały ona znacznie lżej niż dotychczasowe skrzynie Renault serii B i zostały wyposażone w układ ServoShift, czyli wspomaganie zmiany przełożeń. Co więcej, ZF dostarczył też swoją skrzynię zautomatyzowaną, znaną pod nazwą AS-Tronic i stosowaną także w ciężarówkach innych marek. Z tym tylko zastrzeżeniem, że Renault stworzyło dla tej 12-biegowej przekładni swoją własną nazwę, mianowicie Optidriver. I trzeba też dodać, że „Premiumki” pierwszej generacji z taką skrzynią biegów nie były szczególnie popularne.

Do tego dodano minimalne zmiany we wnętrzu. Pojawiła się nową, czteroramienna kierownica, stosowana już wcześniej w Renault Magnum. Tapicerka otrzymała zaś inny kolor.

2001

Filmowa prezentacja egzemplarza z przełomu 2001 i 2002 roku:

W drugiej połowie 2001 roku nadeszły kolejne zmiany, tym razem dotyczące przede wszystkim wnętrza. Podobnie jak w przypadku Renault Magnum E-Tech, Premium otrzymało nowy pulpit wskaźników, z niebieskimi tarczami i umieszczonym tuż obok komputerem pokładowym, wskaźnikiem bieżącego biegu, czy też wyświetlaczem systemu audio. Zmieniły się też fotele, tapicerki oraz plastiki, z których wykonano pulpit. Mówiąc krótko, samochód wyglądał we wnętrzu znacznie przyjemniej.

Gorzej, że projektanci zapomnieli usunąć schowek z tunelu środkowego. Element ten pozostał na swoim miejscu nawet po modernizacji wnętrza, skutecznie irytując kierowców i utrudniając poruszanie się po wnętrzu.

2005

Największe zmiany zaszły w 2005 roku, kiedy zaprezentowano drugą generację Renault Premium. Zmiany były wówczas bardzo poważne, mając trzy zupełnie różne powody.

Po pierwsze, samochód miał już 9 lat i przyszła pora na ładniejsze wnętrze oraz bardziej nowoczesny wygląd zewnętrzny. Po drugie, w 2006 roku miała zacząć obowiązywać norma emisji spalin Euro 4 i trzeba było się do niej dostosować. A po trzecie, Renault Trucks od 2002 roku należało do koncernu Volvo AB, czyli w praktyce do Volvo Trucks. Naturalną drogą było więc poważne zmodernizowanie „Premiumki” i zaszczepienie do niej kilku szwedzkich elementów.

Rzecz pierwsza i najważniejsza to silniki. W miejscu francuskiego DCi pojawiły się jednostki DXi, co ciekawe, pozbawione układu Common Rail. W szerszym świecie były one znane jako Volvo D11 i trafiały do bardzo różnych pojazdów – od europejskiego Volva FM, po amerykańskie Volva z serii VNL. Tak, do tego VNL z wielkimi sypialniami oraz wysuniętymi przodami.

Jakie dokładnie jest pochodzenie tych silników? Na ten temat pojawia się wiele rozbieżnych informacji, więc warto to wyjaśnić. Najpierw motor ten nazywał się D9, miał 9,4 litra pojemności i już od 2002 roku trafiał do Volva FM. Następnie, wraz z przygotowywaniem Renault Premium drugiej generacji, D9 zostało rozwiercone do 10,8 litra, otrzymując dwie różne nazwy – DXi 11 oraz D11. DXi 11 trafiło właśnie do Renault Premium, a bliźniacze D11 trzy lata później zaczęto montować do Volva FM Euro 5.

renault_premium_euro5_eev_uzywane_2_lata_gwarancji

Wracając jednak do „Premiumki” – 10,8-litrowy silnik miał w tym modelu całkiem bogatą karierę, jako że występował w czterech wersjach norm emisji spalin. W 2005 oraz 2006 roku wypuszczono niewielką ilość samochodów Euro 3, zwykle z oznaczeniem 440 DXi, oczywiście bez płynu AdBlue. Następnie pojawiły się wersje Euro 4 oraz Euro 5, początkowo oferowane równolegle. Były to wersje 370 DXi, 410 DXi oraz 450 DXi, wymagające już AdBlue. Pod koniec produkcji Renault Premium dostosowano zaś do norm EEV, podczas gdy najmocniejszy wariant otrzymał oznaczenie 460 DXi (egzemplarz widoczny powyżej).

Wraz z nowym silnikiem, można było również otrzymać nową skrzynię biegów. Optidriver od firmy ZF został wycofany, jako że nie było już potrzeby kupować zautomatyzowaną przekładnię u zewnętrznego dostawcy. Zamiast tego Renault Trucks zaczęło stosować skrzynię wywodzącą się z volvowskiego I-Shifta, oznaczając ją nazwą Optidriver+. Istotną różnicą był też fakt, że Optidriver+ otrzymał sterowanie dźwignią przy kierownicy, a nie przy pomocy joysticka wystającego z podłogi. Co jednak ciekawe, jeśli ktoś chciał mieć Renault Premium ze skrzynią manualną, wówczas nadal miał do dyspozycji przekładnię marki ZF, o aż 16 przełożeniach.

Poza układem napędowym, Renault Premium drugiej generacji otrzymało także zupełnie inne wykończenie wnętrza, inny wygląd zewnętrzny, czy zmodernizowany układ hamulcowy. O tym jednak nie będę Wam wiele opowiadał, bo to już samochody współczesne i powszechnie znane.

A na koniec: irańskie Renault Premium DXi w Polsce, w ubiegłym roku

renault_premium_iran_1

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 12 komentarzy

  1. Rafał pisze:

    Pierwsze zdjęcie mieszanka dwóch generacji plus halogeny Daf 105:)

  2. MateuszB5 pisze:

    To chyba prezent na nowy rok dla Tadek z Tczewa

  3. marek pisze:

    Premium nie byla taka zla .BEz problemu mozna bylo jezdzic ja 90 na odcieciu niemartwiac sie o spalanie nawet z pelnym ladunkiem . KAbina troche mala ale na tygodniowe wyjazdy wystarczajaca no i latwo bylo ja zimom ogrzac i latem schlodzic .Stosunkowo niskie zawieszenie kabiny ulatwialo manewrowanie w miescie. Mala Pojemnosc silnika jedynie dala sie odczuc w gorskim terenie i to byla jej moim zdaniem najgorsza wada.

  4. Kier pisze:

    Albo mi sie wydaje, alebo Tadek z Tczewa ostatnio malo sie udziela na tym forum? Czyzby swoja dzialalnosc nie dawala mu czasu na relaks?

  5. Misiek pisze:

    Najlepsze skrzynie w Renault to b18, były nie do zdarcia, może ZF i lżej chodziła ale często zgrzytała w szczególności w Premium.

  6. Tenkrejzol pisze:

    Ropa w cenie dzisiejszego gazu 2,55zl cos pieknego, szkoda ze te ceny nie wroca

  7. Arek pisze:

    Kogo obchodzi szmelc na kolkach? Zaplacili wam zeby te parchy reklamowac czy jak

  8. de pisze:

    ZF były od samego początku premiumki. Wraz ze wspomaganiem pneumatycznym, pracują jak masełko.

    Co do samej konstrukcji, Renault do dzisiaj tą konstrukcję dzieli na drobne. Midlum/Kerax/Premium to nadal stara pierwsza premiumka.

    Do dzisiaj szukając części do premiumki, wyskakują części od najnowszych volvo/dafów oraz premiumek/midlum/kerax.

    Możesz coś opisać o dafie i zapożyczeniu tej konstrukcji do najnowszych mniejszych dafów?

  9. Luka pisze:

    Bardzo fajna, ciekawa seria artykułów. Nie wiedziałem nawet, że premiumka tyle emocji wzbudza.

    Nie ukrywam, że chętnie poczytałbym takie serie artykułów o innych modelach :)

    PS: skąd bierzesz materiały do takich tekstów? Ciężko znaleźć w necie w cała historię modelu, zwłaszcza, że debiutował on przed erą internetu.

  10. Ciasne auto dla roboli , bo kierowca do tego to nawet nie zagląda z poziomu asfaltu. Magnesiarze mają problem , bo kierowcy nie chcą jeżdzić tym i kierowców im brakuje , a zmienić na nowe nie chcą bo na magnesie nie pojedzie, a z firmami mają takie układy ,żeby jak najwięcej przewieżć .Przy przetargach nakłamali , że się da dużo więcej i do póki te auta jezdzą i magnes jest to wszystko gra. Prawda nie boli.

  11. Vikingfiord pisze:

    Premium było autem którego nikt nie dogonił w pewnej kwestii. Mianowicie sprawa dotyczy wymiany żarówki w przedniej lampie. Operacja trwała max 2 minuty …. często o tym pamiętam kręcąc te wszystkie śruby w scani 😉

Odpowiedz