Czego można spodziewać się po Renault Master w ciągu pierwszych trzech lat eksploatacji, czyli w czasie potrzebnym zazwyczaj do nakręcenia na licznik mniej więcej 350 tys. kilometrów? Odpowiedzi na to pytanie może udzielić Wam Piotr, jeden z Czytelników 40ton.net, i to pomimo faktu, że swojego Mastera 150 DCi L3H3 użytkuje on dopiero od 20 miesięcy…
Piotr prowadzi firmę zajmującą się transportem między południowo-wschodnią Polską a Wielką Brytanią, w związku z czym jego samochód naprawdę ma co robić. Od momentu zakupu „Renówka” praktycznie codziennie jest w trasie, a z racji dużych odległości jej licznik kilometrów kręci się wyjątkowo szybko. W ciągu zaledwie 20 miesięcy autu stuknęło 350 tysięcy, co jest tym ciekawsze, że codzienna praca srebrnego furgonu naprawdę nie jest łatwa. Nie mówimy tutaj bowiem o typowym przewozie osób, lecz o transporcie zarówno osób, jak i ładunków. W każdą trasę samochód może zabrać do trzech pasażerów, natomiast za przeznaczonymi dla nich miejscami czeka 8 m3 ładowni, zazwyczaj wypełnionej naprawdę po brzegi. Z Polski do Wielkiej Brytanii wozi się duże ilość polskich produktów, za którymi tęsknią nasi rodacy na emigracji, zaś z powrotem do przyjeżdżają wszelkiego rodzaju stare meble, używane sprzęty AGD, czy też jednoślady, które po odsłużeniu swojego na Zachodzie znajdują nowych użytkowników w biedniejszych rejonach naszego kraju. W tej sytuacji ładowność 1100 kilogramów wykorzystywana jest często do samego końca, a bywają i okresy, na przykład przed świętami, kiedy przydałoby się jeszcze kilka dodatkowych kilogramów. Trzeba tutaj jednak zaznaczyć, że te 1100 kilogramów, sprawdzone na wadze z pełnym 105-litrowym zbiornikiem paliwa, to biorąc pod uwagę konfigurację auta i tak naprawdę świetny wynik.
Renault Master 150 DCi – koszty eksploatacji
No dobrze, wstęp mamy tutaj wyjątkowo długi, ale czas na odpowiedź na zasadnicze pytanie – czy Renault Master 150 DCi dobrze sprawdza się w tej ciężkiej pracy? Zacznijmy od kwestii dla wielu osób najważniejszej, czyli od zużycia paliwa. Średnia ze wszystkich dotychczasowych tankowań samochodu, których do przebiegu 353 tys. kilometrów było łącznie 642, to dokładnie 10,52 l/100 km. Jest to naprawdę niezły wynik, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że każdy wyjazd z Polski rozpoczyna się krążeniem po niewielkich miejscowościach na wschodzie kraju, gdzie zbierani są pasażerowie i ładunki, zaś przez całą autostradową część drogi „Masterka” utrzymuje 110 lub 120 km/h. Do tego warto zaznaczyć, że wszystkie inne koszty eksploatacji też nie są duże. Raz na dwa miesiące trzeba zrobić duży przegląd z wymianą płynów eksploatacyjnych oraz pasków, którego koszt to około 2000-2500 złotych, a w międzyczasie dochodzi do tego wymiana oleju za około 600 złotych. Przez ostatnie 20 miesięcy wymiany wymagał jeszcze komplet tarcz hamulcowych oraz dwa komplety klocków, przy czym koszt kompletnej wymiany materiałów w całym układzie hamulcowym (klocki i tarcze) to około 3000-3500 złotych. Awarie? Było i to, choć na szczęście tylko raz, kiedy przy przebiegu 320 tys. kilometrów zatarły się łożyska na wybieraku w skrzyni biegów. Na szczęście zostało to naprawione w ramach gwarancji, a przy okazji, jako że przekładnia i tak została wyjęta, Piotr postanowił dołożyć 1300 złotych na nowe, kompletne sprzęgło.
Renault Master 150 DCi – wrażenia z jazdy
Francuskie samochody zawsze słynęły z miękkiego, czasami wręcz zbyt miękkiego zawieszenia, lecz w tej kwestii właściciel opisywanego auta nie ma obecnie nic do zarzucenia. Co prawda na początku samochód wydawał się być wręcz zbyt sztywny, lecz po kilkunastu tysiącach kilometrów zawieszenie nieco się wyrobiło, zaczęło pracować znacznie ciszej i teraz można określić je odpowiednim kompromisem między bezpieczeństwem a komfortem.
Piotr nie narzeka także na silnik, zwracając uwagę, że 2.3 DCi generujące 150 KM wyraźnie lepiej radzi sobie z 3,5-tonowym pojazdem niż podobny wielkością motor 2.2 HDi o mocy 120 KM, którego miał okazję eksploatować w Citroenie Jumper. Ten ostatni bywał po prostu za słaby, szczególnie na górzystym odcinku w okolicach Hanoweru, podczas gdy silnik Renault bez problemu wystarcza w codziennej eksploatacji, a do tego jest lekki i niewiele pali w ruchu miejskim, którego przy transporcie osobowo-towarowym nie da się uniknąć.
Renault Master L3H3 – praktyczność nadwozia
W tej części trzeba zaznaczyć, że Piotr jest nie tylko właścicielem opisanego samochodu, lecz także sam zasiada za jego kierownicą, więc w kwestii oceny miejsca pracy kierownicy naprawdę wie o czym mówi. A mówi tak: praktyczność jest bezkonkurencyjna w stosunku do innych aut. Nie będę oryginalny w tym co napiszę ale oczywiście wpływ na to ma duża ilość schowków, ergonomicznie zaprojektowana deska. W mojej ocenie Renault poczyniło milowy krok w stronę wygody zbliżonej do aut osobowych. Oczywiście nie dogoni jeszcze klasyki, czyli Sprintera, ale znacząco się do tego zbliżyło. Jeżeli chodzi o fotel, u mnie jest to fotel zawieszony mechanicznie, to wygoda jest niezła, chociaż mógłby mieć lepsze trzymanie boczne. Totalnie nieudane jest natomiast podparcie lędźwiowe które w tym fotelu jest pompowane – w ciągu 1,5 roku popsuło się już drugi raz i znowu schodzi powietrze.
Kolejną istotną sprawą jest przestrzeń w kabinie, wszak są sytuacje, że auto jest w ruchu bez przerwy około dobę, skoro samo zaliczenie wszystkich miejsc załadunku i dojechanie do granicy niemiecko-polskiej to od 6 do 12 godzin. Co więcej, w każdą trasę srebrny Master rusza z obsadą dwóch kierowców, gdyż samodzielne pokonywanie tak dalekiej trasy byłoby po prostu delikatnie mówiąc niemądre. Żeby więc tych dwóch kierowców miało z przodu odpowiednio wygodnie, podwójna ławka przednia odchylona jest do tyłu, dając więcej miejsca na nogi, a jednocześnie i tak pozostawiając wystarczającą przestrzeń dla trzech pasażerów. W tej kwestii po raz kolejny nie ma więc na co narzekać.
Gorzej jest z przestrzenią w ładowni – Piotr zapytany o największą wadę pojazdu wymienia właśnie długość nadwozia, a konkretnie krótki zwis tylny, w związku z którym przestrzeń ładunkowa jest ograniczona. Kiedy kupował on swoje Renault, jeszcze przed zeszłoroczną modernizacją, w ofercie nie było dłuższego modelu na pojedynczych kołach, zaś w ubiegłym roku dłuższy model z pojedynczymi kołami się pojawił, ale nadal tylko z tylnym napędem. Ten zaś nie do końca do niego przemawia – wyposażone w tylny most auto byłoby cięższe, zapewne trochę więcej by paliło, a do tego ów tylny most to rzecz, która może ulec szybkiego zużyciu. Z drugiej jednak strony nadwozie Master ma też spore zalety – jest wyraźnie węższe niż w przypadku trojaczków Ducato/Boxer/Jumper, dzięki czemu dużo lepiej sprawuje się na ciasnych, brytyjskich ulicach. To bardzo ważne, bo wjechanie na osiedla wspomnianym Jumperem potrafiło być sporym problemem.
I jeszcze odnośnie kabiny, a konkretnie jej wyposażenia – Piotr nie jest zadowolony z fabrycznej nawigacji firmy TomTom, która jest droga w zakupie, a następnie horrendalnie wręcz droga w aktualizacji i użytkowaniu z usługą LIVE. Ten problem Renault akurat już jednak rozwiązało, oferując bardzo niedrogą aplikację R&GO, którą opisywałem TUTAJ.
Renault Master 150 DCi – podsumowanie
Kilka zdań wcześniej pisałem jaka jest zdaniem Piotra największa wada modelu Master. Jak natomiast określiłby najważniejszą zaletę? Jak stwierdził, trzeba wymienić tutaj aż trzy cechy, w nieprzypadkowej kolejności: niskie spalanie, tanie serwisy i lekka konstrukcja. Wszystko ma odnosić się tutaj do sprawnie wypracowanych kompromisów, pozwalających względnie tanio eksploatować nowoczesne auto, jak na razie nie martwiąc się przy tym żadnymi awariami, a za to ciesząc się przemyślanym wnętrzem.
Zdjęcia opisywanego samochodu:
