baner665x124_3 665
Opublikowane 14 lis, 2017

Poczwórne i potrójne skrzynie biegów z dwoma drążkami, czyli jak jeździło się Mackami z lat 60-tych

Montowanie kilku drążków zmiany biegów uchodzi dzisiaj w Ameryce za (ekstremalną) formę tuningu. Zamiast przełączać połówki i zakresy przyciskami, wszystko robi się wówczas osobnym drążkiem. Powyżej macie tego przykład, z udziałem zupełnie współczesnego Kenwortha W900L. Lewy drążek służy do przełączania połówek, mając tylko dwie pozycje, środkowym drążkiem wybiera się główny bieg, natomiast prawy drążek, używany najrzadziej, pozwala wybierać między dolną a górną skrzynią.

Wygląda to skomplikowanie? Nie da się ukryć. Choć dla kierowców z doświadczeniem z lat 60-tych byłaby to przysłowiowa „bułka z masłem”. W końcu skrzynie biegów, z którymi musieli się oni zmagać, były jeszcze bardziej skomplikowane. Ponadto istotne jest tutaj słowo „musieli”, jako że nikt nie robił tego dla szpanu, czy jakkolwiek rozumianej przyjemności. Robiono tak tylko dlatego, że przekładni z przyciskami na drążku jeszcze nie opracowano. A żeby Wam pokazać, co mam na myśli, przyjrzymy się teraz skrzyniom biegów z ciężarówek marki Mack.

Tabliczka z Macka serii B ze skrzynią Duplex:

mack_uklad_biegow_podwojna_skrzynia

Mack serii B, wytwarzany w latach 1953-1966, dostępny był z trzema rodzajami skrzyni biegów. Były to przekładnie podwójne, podwójne oraz poczwórne. Każda z nich wymagała obsługi aż dwóch drążków, a pozwalała to osiągnąć 10, 15 lub 18 biegów. Wielu kierowców do dzisiaj wspomina ból lewej ręki, który towarzyszył tutaj jeździe. Wielu też wspomina sytuacje, w których w biegi nie dało się trafić. A jak to działało?

Zaczniemy od wersji łatwiejszej, czyli skrzyni podwójnej, o nazwie Duplex. Jazda wyglądała tutaj następująco – główny drążek przewidywał pięć przełożeń jazdy do przodu, pozycję neutralną oraz jeden bieg wsteczny. Drugi drążek  miał natomiast położenie „low”, położenie przełożenie neutralne oraz przełożenie „hi”. Aby się rozpędzić, na głównym drążku wybieraliśmy bieg nr 1, a na drążku dodatkowym położenie „low”. Oznaczało to niski pierwszy bieg. Następnie dodatkowy drążek przełączaliśmy w „high”, czyli wchodziliśmy na wysoki pierwszy bieg. Przy kolejnej zmianie braliśmy w ręce oba drążki, główny przestawiając na bieg nr 2, natomiast dodatkowy na „low”. Była to więc niska dwójka. Dalej była wysoka dwójka, potem znowu oba drążki na raz, niska trójka, i tak dalej, i tak dalej…

Tabliczka z Macka serii B ze skrzynią Triplex:

mack_uklad_biegow_potrojna_skrzynia

Brzmi skomplikowanie? No to posłuchajcie o wersji potrójnej. Tutaj dodatkowy drążek miał aż cztery opcje – „lo-split”, czyli niską połówkę*, przełożenie neutralne,”direct”, czyli przełożenie bezpośrednie, a także „hi-split”, czyli wysoką połówkę. Na głównym drążku mieliśmy zaś pięć biegów oraz położenie neutralne.

*Wiem, że przy trzech lub czterech opcjach określenie „połówka” nie jest zbyt fortunne. Właściwie powinienem pisać „jedna trzecia” lub „ćwiartka”. Aby jednak opis był łatwiejszy do zrozumienia, postanowiłem pozostać przy powszechnie zrozumiałym określeniu „połówka”.

Przejdźmy jednak do praktyki. Rozpędzanie ze skrzynią potrójną, o nazwie Triplex, wyglądało następująco: na lewym drążku wybieraliśmy „lo-split”, natomiast prawym drążkiem wybieraliśmy bieg nr 1. Następnie dodatkowy drążek przedstawialiśmy na „direct”, a na koniec na „hi-split”. Mieliśmy więc odpowiednio niską jedynkę, zwykłą jedynkę oraz wyższą jedynkę. Kolejną rzeczą było przedstawienie obu drążków – lewego znowu na „lo-split”, a prawego na bieg nr 2. A jeśli wykonaliśmy wszystkie te czynności, mieliśmy pełne 15 biegów do przodu.

Tabliczka z Macka serii B ze skrzynią Quadruplex:

mack_uklad_biegow_poczworna_skrzynia

Wszystko to jednak nic w porównaniu z prawdziwą królową skrzyni biegów, czyli poczwórną przekładnią Mack Quadruplex. Tutaj tak naprawdę nie mieliśmy połówek, lecz „ćwiartki”. Każdy bieg występował bowiem w czterech wersjach – „lo-lo”, czyli „niski-niski”, „lo-split” czyli niska połówka, „direct”, czyli przełożenie bezpośrednie oraz „hi-split”, czyli wysoka połówka. Jeśli natomiast chodzi o prawy drążek, to mieliśmy na nim pięć biegów, ale z pewnym zastrzeżeniem. Biegu piątego nie można było używać przy przełożeniach „direct” oraz „lo-split”. Nie był on do nich po prostu dostosowany. Dlatego też była to skrzynia 18-biegowa, a nie aż 20-biegowa.

W praktyce było następująco: pierwsza opcja to „lo-lo” oraz bieg nr 1, czyli bardzo niska jedynka. Następnie było „lo-split” oraz bieg nr 1, czyli niska jedynka. Dalej kolej przychodziła na zwykłą jedynkę, potem wysoką jedynkę, a następnie trzeba było przestawić oba drążki na raz, przechodząc na bardzo niską dwójkę.

A oto sam Mack serii B:

mack_seria_b

Który z tych układów był najlepszy? Poczwórna skrzynia najlepiej sprawdzała się przy ciężkich ładunkach, a przy tym najrzadziej wymagała pracy obu rąk. Z drugiej strony, połapanie się w tych wszystkich „ćwiartkach” wymagało bardzo dobrego planowania oraz świetnego wyczucia pojazdu. Skrzynia podwójna była pod tym względem mniej wymagająca, ale za to praktycznie co drugi bieg musieliśmy wbijać dwoma drążkami na raz. Pamiętajcie też, że w ówczesnym czasie ciężarówki nie prowadziły się tak pewnie jak dzisiaj. Dlatego też, aby utrzymać jakąkolwiek kontrolę nad pojazdem, kierowca musiał tutaj przekładać lewą rękę przez koło kierownicy.

Co też ważne, w czasie jazdy kierowcy nie mogli pod żadnym pozorem postawić obu drążków w pozycji neutralnej. Jeśli z jakiegoś powodu nie trafili w wybrane pozycje i oba drążki utknęły właśnie na „N”, ciężarówkę trzeba było zatrzymać i rozpocząć rozpędzanie od nowa. Co więcej, pamiętajcie też, że mówimy o skrzyniach niezsynchronizowanych. Wykonując więc te wszystkie skomplikowane zmiany, nierzadko trzeba było wykonać „przygazówkę” lub podwójnie wcisnąć sprzęgło.

A teraz zapowiadane filmy. Pierwsze trzy z nich prezentują wspomnianego Macka serii B, ze skrzyniami poczwórną oraz potrójną. Niestety filmu z Mackiem serii B oraz skrzynią podwójną nie udało mi się znaleźć. Dlatego zastąpi go nagranie z nowszą serią R, produkowaną od 1966 roku.

1. Młody kierowca świetnie radzący sobie z poczwórną skrzynią Quadruplex. Widać tutaj szybką pracę dwóch rąk na raz, z przekładaniem jednej z nich przez kierownicę.

2. To samo z potrójną skrzynią Triplex:

3. Ciekawostka, w postaci jazdy ze skrzynią Triplex, ale z użyciem tylko prawej ręki. Tak spokojne operowanie biegami wymagało doskonałego wyczucia samochodu oraz dużego doświadczenia.

I wspomniany Mack serii R ze skrzynią podwójną, typu Duplex.

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 20 komentarzy

  1. ktoś pisze:

    Aż strach myśleć o redukcjach na zakrętach

    • pete379 pisze:

      Jak Filip napisał dawniej jeżdżenie wymagało przewidywania. Poza tym jechało się bez nawigacji GPS i korzystano z map i… czytano ze znaków… Jakbyś nie zauważyl to ze znaków można wiele odczytać. Dlatego redukcję robiono odpowiednio szybciej.
      Teraz skrzynia manualna to czarna magia, płyn do spryskiwaczy serwis musi uzupełnić bo młody nie wie jak atrape otworzyć, a o żarówce nie wspomnę.

  2. barrtek213 pisze:

    A dziś większość młodych kierowców oblana jest zimnym potem na myśl o jeździe zwykłym manualem…

  3. Piotr pisze:

    Dyp mojego szefa przyszedl mlody „kierowca” maatcu pół roku doświadczenia i jak usłyszał ze czeka na niego manual to stwierdził że nie może prcowac w takich warunkach. Ja osobiscie jezdze 2,5 roku i cenie sobie manuala

  4. Michał pisze:

    jako 12 latek zaczynałem przygodę na ciągnikach rolniczych, do dziś mimo iz to juz drugie tyle minęło co miałem jak opanowałem zmiany biegów czy jazdę, to nadal pamiętam lepiej biegi w kosygińcu niż zetorze czy sześćdziesiątce. na szczęście ( choc trochę też żałuję ) jeździłem na tym z dwoma dźwigniami, z normalnym reduktorem, tam też każdy bieg wymagał obu dźwigni, choć nawet z przyczepą siana z 2 można było wskoczyć na 4, ale następne 5 i 6 to już był problem. chciałbym wsiąść albo chociaż zobaczyć schemat skrzyni z pojedynczą dźwignią, bo ponoć do tego trzeba było mieć nauczyciela na dłużej niż 5 minut

    • Michał pisze:

      jednak po obejrzeniu paru filmików dowiedziałem sie że w drugim typie skrzyni wciąż jest dźwignia wyboru kierunku jazdy, fajna sprawa, a do tego główna dźwignia jest przy okazji reduktorem i wcale to tak skomplikowanie nie wygląda, a może nawet i łatwiej

  5. lisek pisze:

    Całe życie manualem , a teraz Ishift i nie zamienilbym na nic

  6. kabanos pisze:

    Jakby zwykłego reduktora o 2, 3 czy 4 prędkościach nie mogli dać.

  7. rad pisze:

    Na ile w praktyce korzysta się ze wszystkich biegów? Nie jeździłem nigdy czymś większym, ale słyszałem, że np najniższy bieg to tylko przy ruszaniu pod górę z ciężkim ładunkiem. Podczas jazdy po zwykłej krajówce przerzuca się po kolei z połówkami czy omija biegi?

  8. Dawdzio pisze:

    Jedno mnie zastanawia. Dlaczego nie można najpierw wyrzucić „połówkowej” skrzyni na luz, później zwykłą wbić wyższy bieg i znowu „połówkową” dorzucić niskie przełożenie? Wydaje mi się, że byłoby to o wiele wygodniejsze od przekładania lewej ręki przez kierownicę. Czy jest to związane z niemożnością jazdy po wrzuceniu na obu skrzyniach luzu? Bo nawet na pierwszym filmie, na samym począku, widać że zmiana położenia obu dźwigni na raz wymaga „prześlizgnięcia się” obu skrzyń po luzie w tym samym momencie, więc tak na chłopski rozum takie działanie nie byłoby dla nich szkodliwe.

  9. misiek pisze:

    Dzisiejszych dzieciaków za kółkiem wszystkich bym pogonił do nauki na Starze 28. Jadę dziś w okolicach Piotrkowa Tryb., jedzie dzieciak wanną na wszystkim znanych numerach rej. rozwalona opona na 2 osi bo siwy dym za nim… Krzyczę na radiu-nic, trąbie-nic, wyprzedzam, trąbię, pokazuje-nic. zero reakcji. Klapy na oczach i koniec. Zjechał na dk 12 i poszedł jak przecinak…..

  10. MACIEK pisze:

    Ja zaraz po kursie siadłem na betoniarke i nie wyobrażam sobie automatem jeździć

  11. Arczi pisze:

    Typowy amerykański zacofany syf.
    Współczuję tym co mieli okazję jeździć takimi wynalazkami

    • pete379 pisze:

      Twoje postępowe Scanie też miały taki syf w swoich „bulldogach”… Mack ma za logo bulldoga i miał 2 wajchowe skrzynie, Scania „bulldog” miała skrzynię biegów na 2 wajchy jak MACK… „PSZYPADEG? NIE SONDZEM” 😉

      • Szymański pisze:

        Wiesz, dzisiejszym „smartfonom” ciężko wytłumaczyć takie rzeczy. Zwykły manual z połówkami to już czarna magia, syf i zacofanie, a czytanie znaków… przecież jego GPS to racja jedynie słuszna. Istna komedia jak się popatrzy na tych dzisiejszych „driverów”.

        • pete379 pisze:

          Otóż to kolego Szymański. Ostatnio byłem osobówką na zmianie oleju i opon na zimówki, na serwis wpadł gościu po…wymianę żarówki, bo nie wiedizał jak otworzyć z tyłu reflektor w Fordzie.

          • mechanik pisze:

            @pete379 No i widzisz, Ty się śmiejesz a nowe auta co rusz mają coraz to lepsze rozwiązania-zwłaszcza francuzy fordy volva itd… Przyznam , że sami mechanicy też często widząc nowe auto zerkają w AUTODATĘ czy wuja google aby zobaczyć gdzie ukryte są śrubki i zatrzaski- nie rozumiem w ogóle dlaczego śmiejecie się z gościa który nie umie sobie wymienić żarówki. czasy passatów b5 juz powoli przemijają i coraz to częściej ludzie zabierający się często za ( z pozoru ) łatwą naprawę muszą odpuścić bo najzwyczajniej nie maja do tego kluczy/ sprzętu/ nerwów.

  12. SlawekDXi pisze:

    A ja mimo że młody,ciężarówką tylko po placu to jednak chciałbym się nauczyć jeździć na eatonie ;d

  13. pete379 pisze:

    @mechanik Tyle, że facet nie przyjechał Renault, a Fordem i to nie najnowszej generacji (swoją drogą w Fordzie bynajmniej w dużych modelach nie kojarzę żeby był kiepski dostęp). A zatrzaski są w każdym nowym aucie do kitu. Zrobione na jeden raz i w sumie się nie dziwię.

Odpowiedz