Na rynku średniej wielkości samochodów dostawczych zaszła w ostatnich miesiącach bardzo poważna zmiana – po dziesięciu latach zakończono produkcję dotychczasowych „trojaczków” z Francji. Peugeot Expert, Citroen Jumpy, Fiat Scudo, a także zaprezentowana kilka lat później Toyota ProAce doczekały się więc następców, a przy okazji doszło do koncernowego rozwodu. Peugeot, Citroen oraz Toyota zaprezentowały swój projekt, natomiast Fiat porozumiał się z Renault, Oplem oraz Nissanem, kończąc współpracę z Francuzami (ilustracja powyżej).
Skupmy się jednak na samochodzie koncernu PSA oraz Toyoty. Co ciekawego może zaoferować użytkownikowi ta nowa konstrukcja? Czy również i w tym przypadku mamy do czynienia z dzieckiem „downsizingu”, czyli maksymalnego ograniczania pojemności skokowych? I czy jest to kolejny przykład na to, że samochodom dostawczym coraz bliżej do ich osobowych kuzynów? Miałem ostatnio okazję to sprawdzić, na kilka dni otrzymując kluczyki do nowego Peugeota Experta.
Chyba nikt nie wygląda tak nowocześnie
Jako że mówimy tutaj o samochodzie zupełnie nowym, pozwolę sobie zacząć od kilku słów na temat wyglądu zewnętrznego. Sylwetka nowego Experta bardzo się bowiem wyróżnia na tle konkurentów, łącząc potężną bryłę z cechami charakterystycznymi wszystkich Peugeotów. Co od razu zwraca uwagę, to bardzo długie drzwi oraz wysoko poprowadzona pokrywa silnika. Do tego dochodzą stosunkowo niewielkie lusterka oraz mocno pochylona szyba przednia.
Co ciekawe, wymienione powyżej elementy mają także bezpośredni na codzienne użytkowanie. Dla przykładu, wysoko poprowadzony przód nie tylko nadaje Expertowi potężnego wyglądu, ale w praktyce oznacza też bardzo wysoką pozycję za kierownicą. Siedzi się tutaj na podobnym poziomie, jak kierowcy pojazdów 3,5-tonowych, co jest sporą zmianą względem stosunkowo niskiego Experta poprzedniej generacji. Jeśli chodzi o wspomniane lusterka, to niestety w praktyce okazują się one zbyt małe, zwłaszcza pod względem szerokości. Tymczasem długie drzwi boczne z pochyłymi słupkami wyraźnie obniżają otwór drzwiowy. W połączeniu z brakiem jakiegokolwiek uchwytu, utrudnia to wchodzie do kabiny.
Kierowca powinien się zmieścić
Kiedy już zajmiemy miejsce w kabinie, szybko zauważymy odpowiednią ilość miejsca za kierownicą. Pozostawiono sporo przestrzeni na lewą stronę, a wyższy kierowca nie będzie wbijał sobie kolana w deskę rozdzielczą. Do tego dochodzi imponujący zakres regulacji kierownicy, oczywiście dwupłaszczyznowy, który połączono ze sporą regulacją fotela na wysokość. Plusem jest też ścięcie koła kierownicy w jej dolnej partii, dodatkowo zwiększające przestrzeń na dla kierowcy. Standardowo już, podstawa drążka zmiany biegów mogłaby być choć trochę węższa, ale nie zmienia to faktu, że mając wzrost 190 cm za kierownicą Experta mieściłem się tutaj także w kurtce i zimowych butach.
Obicie fotela okazało się typowo francuskie, czyli bardzo miękkie, ale nie przypominam sobie, żebym po kilku godzinach jazdy narzekał na jakiekolwiek uczucie zdrętwienia. Prawdziwą ciekawostką jest natomiast kierownica – nie znajduje się ona dokładnie przed fotelem, lecz przysunięto ją minimalnie na prawo. Czy coś takiego może przeszkadzać? O ile ktoś nie ma tzw. „nerwicy natręctw” to raczej nie będzie miał z tym problemu, gdyż łatwo się do tego przyzwyczaić, zwłaszcza w ruchu miejskim. Choć z drugiej strony przyznam, że w moim prywatnym samochodzie też występuje takie zjawisko, więc mogę mieć tutaj nieco zachwiany obraz.
Jeśli natomiast chodzi o podwójny fotel pasażerów, to pod względem swoich wymiarów oraz wygody odpowiadał on panującym w tej klasie normom. Co jednak istotne, nie zapomniano o umieszczeniu pod nim sporego, otwieranego schowka. Za dopłatą może się on otwierać także na przestrzeń ładunkową, umożliwiając przewożenie długich przedmiotów.
Nadspodziewanie prosty w obsłudze
Projektując nowego Experta, Francuzi ewidentnie pamiętali, że samochód użytkowy nie może być skomplikowany w obsłudze. Kiedy bowiem zajrzymy tutaj do wnętrza, znajdziemy ograniczoną ilość przycisków – logicznie zgrupowanych i mających sensownie rozdzielone funkcje. Na kierownicy nie zamieszczono ani jednego klawisza, zamiast tego stosując dwa praktyczne joysticki umieszczone na obudowie kolumny – jeden do tempomatu i drugi do radia. Samo radio, zintegrowane z telefonem, jest bardzo proste i wygodne w obsłudze, a do tego dochodzi duży zestaw wskaźników, który pod względem czytelności może uchodzić za wzór.
Nowa deska rozdzielcza jest oczywiście ogromna, zgodnie z obecną modą. Po stronie pasażera bardzo dobrze to wykorzystano, przygotowując dwa głębokie schowki, z których jeden jest zamykany. Ciekawe są też liczne, wąskie półeczki, na których można ulokować rzeczy podręczne, a także naprawdę spore, a przy tym łatwo dostępne schowki w górnych partiach boczków drzwiowych. Szkoda tylko, że nie pomyślano o lepszym miejscu na dokumenty, przygotowując jedynie głębokie, ale też niestety trudno dostępne wgłębienie na środku deski. Górnej półki, nad szybą, nie przewidziano, co biorąc pod uwagę wysoką pozycję za kierownicą było bardzo dobrą decyzją.
„Aż” dwulitrowy silnik!
W czasie jazdy nowa generacja Experta szybko okazuje się bardzo komfortowa. Zawieszenie skonstruowano z myślą o dobrym tłumieniu nierówności, układ kierowniczy działa przyjemnie lekko, a wnętrze zostało dobrze wyciszone. Oczywiście nie jest to tym samym auto, którym szybko pojedziemy na zakrętach, choć z drugiej strony, przy rozsądnej jeździe, poczucia bezpieczeństwa nie brakuje. Auto nie jest nerwowe w koleinach, a poprzeczne nierówności pokonamy tutaj bez stresu nawet na pusto.
Co natomiast określiłbym najlepszą częścią opisywanego samochodu? Będzie to chyba silnik, czyli kolejna odsłona nieśmiertelnego i sprawdzonego 2.0 HDi. Jest to większa jednostka z oferty tego modelu, jako że klienci o mniejszych wymaganiach mogą zdecydować się także na 1.6 HDI. Jednocześnie testowy egzemplarz miał na pokładzie najsłabszy 2-litrowego motoru, generujący 122 KM i 340 Nm. Wystarczyło to, żeby nadać autu bardzo dobrą dynamikę, dostępną od niskiego zakresu obrotów i niewymagającą ciągłego sięgania do drążka zmiany biegów. Jednocześnie osiąganie wyższych obrotów pozwalało dalej przyśpieszać, co oczywiście korzystnie wpływało na komfort wyprzedzania. Sześciobiegowa skrzynia biegów działała przy tym lekko i dosyć precyzyjnie, a do tego doszedł jeden z najlepszych systemów Start&Stop, z jakimi miałem się okazję spotkać. Wyłączał i uruchamiał on silnik w ekstremalnie krótkim czasie, a do tego wyposażony był w stoper, który zliczał czas postoju bez włączonego silnika w trakcie jednego przejazdu.
Przy okazji 2-litrowy silnik pokazał, że wcale nie trzeba sięgać po „downzising”, żeby osiągać doskonałe wyniki zużycia paliwa w ruchu miejskim. Jakbym bowiem Peugeotem nie jeździł, spalanie w poznańskim ruchu miejskim cały czas oscylowało wokół 7 litrów. Na drogach krajowych dało się zejść do 6 litrów, natomiast na autostradzie, przy 140 km/h, trzeba było liczyć około litrów 9. Opisywany samochód wyposażony był także w układ SCR, wymagający uzupełnienia płynu AdBlue. Tradycyjnie jednak nie jestem w stanie niczego powiedzieć na temat jego zużycia, jako że 22,4-litrowy zbiornik starczy na pewno na wiele tysięcy kilometrów.
Ceny i wymiary
Na koniec tradycyjnie należy się kilka słów właściwościom użytkowym. Opisywany samochód miał nadwozie typu Furgon Standard, reprezentujące drugi, 4959-milimetrowy wariant długościowy, przy 3275 mm rozstawu osi. Jego ładownia miała 2512 mm długości, 1397 mm wysokości oraz 1258 mm szerokości między nadkolami (1636 mm poza nimi). Tylne wrota miały 1282 mm szerokości, a w połączeniu z otworem drzwi bocznych wyliczonym na 935 mm, otrzymujemy wartości, pod każdym względem umiarkowane.
Uwagę zwracała jednak spora ładowność, w testowym aucie wynosząca 1,5 tony przy 3,1 tony DMC, a także niewielka, 1895-milimetrowa wysokość nadwozia, przydatna przy wjeżdżaniu pod ziemię. Zdarzają się przecież deweloperzy, którzy bezmyślnie budują 1,9-metrowe bramy. Ciekawostką jest także system otwierania drzwi bocznych przy pomocy stopy, poprzez wsunięcie jej pod nadwozie. Coś takiego dokupimy za około tysiąc złotych, lecz tylko w droższej wersji wyposażeniowej Premium.
Jeśli zaś chodzi o ceny standardowe, to wyglądają one bardzo atrakcyjnie. Nowy Peugeot Expert z takim silnikiem jak testowy – 2.0 BlueHDi 120, z nadwoziem średniej długości, według oficjalnego cennika kosztuje 88 500 złotych netto. Jest to kwota, którą wydamy za podstawowy model Pro, w którym niestety nie ma standardowej klimatyzacji. Wspomniana wersja Premium, już z między innymi klimatyzacją oraz radiem, kosztuje dodatkowe 6 000 złotych więcej. A że sama klimatyzacja to wydatek ponad 4 tys., to naprawdę warto za tę droższą wersję dopłacić.
Podsumowanie
Peugeot Expert jest komfortowy dla kierowcy i oferuje dynamiczny silnik o niewielkim apetycie na paliwo. Jednocześnie samochód urósł względem poprzednika, w związku z czym wpisuje się swoimi właściwościami użytkowymi w normy dla tej klasy pojazdów. Kilka wymagających poprawy drobiazgów oczywiście się znajdzie, lecz nie zmienia to faktu, że w codziennym użytkowaniu auto okazuje się bardzo przyjazne.
Dodatkowe zdjęcia:
