baner665x124 665

Opublikowane 10 maj, 2017

Nowy DAF XF oraz CF na rok 2017 – test 40ton.net – kilka konkretnych zmian, które naprawdę cieszą

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_01

Są w Europie trzy kraje, w których ciężarówki marki DAF noszą miano sprzedażowych liderów. Po pierwsze, DAF to oczywiście lider rynku nowych samochodów ciężarowych w Holandii, czyli w kraju swojego pochodzenia. Po drugie, DAF to wieloletni lider rynku brytyjskiego, utrzymując tę pozycję od lat 80-tych i skutecznie przejmując schedę po wchłoniętym trzy dekady temu Leylandzie. Po trzecie natomiast, producent z Eindhoven może pochwalić się​ pozycją lidera w kraju, który w ostatnich latach zdominował europejski rynek przewozowy. Mowa tutaj oczywiście o Polsce, której przewoźnicy szturmem podbili Europę, a DAF-y okazały się przy tym ich ulubionym narzędziem. Dlatego też można powiedzieć, że modernizacja modelu XF jest w polskiej branży bardzo istotnym wydarzeniem. I dlatego też piszę ten tekst już w samolocie z Holandii, aby jak najszybciej odpowiedzieć Wam na następujące pytanie – jak jeździ się DAF-ami XF oraz CF po modernizacji z ubiegłego miesiąca?

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_07daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_18daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_16

Ten automat naprawdę da się lubić

Nowa skrzynia biegów, wzmocnione układy napędowe, udoskonalona elektronika oraz wnętrze z nową kolorystyką – w bardzo dużym skrócie tak można opisać czym nowe DAF-y różnią się od poprzedników (pełna lista zmian znajduje się tutaj). Co natomiast robi w tym wszystkim największe wrażenie? Bezsprzecznie jest to nowa skrzynia biegów marki ZF.

Traxon, bo tak nazywa się ta przekładnia, reaguje znacznie szybciej niż dotychczas stosowany AS Tronic. Dotyczy to zarówno samych zmian przełożeń przy jeździe w trybie automatycznym, jak i odpowiedzi na ingerencję kierowcy. Dla przykładu, jeśli obrotomierz wskazuje akurat do 1100 obrotów, a my wyłączymy przyciskiem tryb Eco, Traxon w mgnieniu oka zmieni bieg na niższy. Podobnie szybka będzie reakcja na zmiany sekwencyjne, a przy tym – co najważniejsze – nie ma żadnych momentów zawieszenia. Czterema różnymi DAF-ami dojeżdżałem do kilku różnych rond i w żadnym z przypadków nagłe ruszenie nie wprowadziło komputera w konsternację.

Samo sterowanie tą skrzynią wygląda dokładnie tak jak dotychczas. Mamy więc drążek przy kierownicy, na którym umieszczono okrągły przycisk przełączania trybów. Po pierwszym jego wciśnięciu wyłączamy tryb Eco, po drugim przechodzimy do trybu manualnego, natomiast trzecim wracamy do Eco. Co też typowe dla DAF-a, wyłączenie trybu Eco przynosi efekt jedynie na minutę, jako że po tym czasie skrzynia sama wraca do najbardziej ekonomicznego programu. Przypomina to więc, że DAF kieruje swój produkt przede wszystkim dla klientów typowo flotowych.

Dużą nowością jest jednak możliwość wyboru Traxona w jednej z dwóch wersji. Decydując się na wersję Eco&Fuel otrzymamy przekładnię w maksymalnie ekonomicznej wersji, a więc zmieniająca biegi przy nawet 1200 obrotach na minutę. Dla porównania, w Eco&Performance zmiana dokonywana jest o 100 obr./min. później, korzystnie wpływając na dynamikę. Jednocześnie w obu wersjach mamy możliwość wyłączenia trybu Eco, który opóźnia zmianę o jeszcze dodatkowe 100 obr./min. Brzmi to już nieco skomplikowanie, więc ujmę to w punktach:

1. Skrzynia Eco&Fuel:
a) zmiany przy 1200-1300 obr./min. w trybie Eco;
lub
b) zmiany przy 1300-1400 obr./min. z wyłączonym Eco.

2. Skrzynia Eco& Performance:
a) zmiany przy 1300-1400 obr./min. w trybie Eco;
lub
b) zmiany przy 1400-1500 obr./min. z wyłączonym Eco.

Którą wersję wybrać? Osoby, które narzekały na zbytnie „kastrowanie” przyśpieszenia przez poprzedni AS Tronic, a takich zapewne nie brakuje, bezsprzecznie powinny sięgnąć po Eco&Performance. W połączeniu z szybką pracą skrzyni zaoferuje to bowiem naprawdę przyjemną dynamikę jazdy. Co natomiast najważniejsze, DAF zapowiada, że nie mówimy tutaj o wyborze ostatecznym. Gdyby więc dane oprogramowanie nam nie odpowiadało, w autoryzowanym serwisie bez problemy zmienimy je na drugi z wariantów.

Pomyślano także o osobach, które potrzebują więcej niż 12 biegów. Okazuje się bowiem, że Traxon może być dostępny także w wersji 16-biegowej, oczywiście w formie wyposażenia opcjonalnego. Do tego 16 biegów będzie miała jedyna w ofercie przekładnia manualna, dostępna na specjalne zamówienie. Tutaj DAF tłumaczy, że zrezygnował z 12-biegowego „manuala”, jako że przekładnia tego typu trafia w większości do pojazdów specjalistycznych.

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_08 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_24daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_11

Wszystko jest bardziej spójne

Skoro już o skrzyni biegów mowa, to od razu musimy przejść do zmian u jej pomocników. Dla przykładu, nowe oprogramowanie przewidującego tempomatu (PCC) załącza system EcoRoll znacznie częściej, niż miało to miejsce dotychczas. Ja natomiast potwierdzam, że jest to nie tylko obietnica, ale rzecz naprawdę zauważalna, i to już po krótkiej jeździe. Wynika to zaś między innymi zasięgu „widzenia” tempomatu, wydłużonego o kilometr względem wersji dotychczasowej i mającego dbać o jeszcze niższe zużycie paliwa.

Przy okazji można też wspomnieć o nowym sterowaniu oprogramowaniem utrzymującym prędkość. Nowością jest także sterowany z kierownicy limiter prędkości działający na zjeździe. Maksymalną prędkość, którą chcemy osiągnąć na zjeździe, ustawiamy teraz więc znacznie łatwiej niż dotychczas. Na zjeździe istotne jest też, że przyhamowanie hamulcami zasadniczymi, przy użyciu pedału, nie wyzeruje nam automatycznie tempomatu. Owszem, może do czegoś takiego dojść, lecz tylko w sytuacji, gdy zejdziemy tym hamowaniem poniżej zapamiętanej w tempomacie prędkości.

Nowością jest także sterowanie z kierownicy odstępami od poprzedzających pojazdów oraz maksymalnymi odchyleniami prędkości przy korzystaniu z tempomatu. Trudno nie zauważyć, że to znacznie wygodniejsze niż dotychczasowe przyciski na desce rozdzielczej. Pewien zawód pojawią się za to w kwestii zapowiadanej możliwości przekładania klawiszy. Okazuję się bowiem, że jest to możliwe tylko przy pomocy odpowiedniego narzędzia, po zjechaniu do autoryzowanego serwisu. Na pocieszenie jest jednak fakt, że DAF mówi tutaj o przestawianiu dosłownie pojedynczych klawiszy, a nie tylko ich całych zestawów.

Abstrahując już od przełączników, wśród pomocników układu napędowego znajdziemy także nowy układ oczyszczania spalin. Jest to bardzo dobra wiadomość dla firm transportowych, jako że jest on nie tylko o 50 kilogramów lżejszy, ale także o 40 proc. mniejszy. W efekcie powstała więc możliwość zamówienia zbiorników 1435-litrowych, które zmieszczą się za osłonami międzyosiowymi. Na jazdach testowych zwracał też uwagę samochód pod naczepy typu mega, który miał zamontowane zbiorniki 1090-litrowe, a przy tym z prawej strony ramy było jeszcze sporo wolnego miejsca. Na życzenie klienta prawy zbiornik będzie mógł być więc wydłużony.

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_04 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_19daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_15

MX-11 zyska na popularności?

Do kwestii przełączników jeszcze wrócimy. Teraz jednak trzeba przejść do sprawy bardziej istotnej, którą bez wątpienia są silniki. Również i tutaj nie obyło się bowiem bez zmian, takich jak zwiększenie stopnia sprężania, zmienienie wałków rozrządu, czy też wstawienie nowych turbosprężarek (marki Cummins). Te ostatnie są teraz minimalnie mniejsze, ale za to dysponują większą elastycznością w zakresie geometrii łopatek. W efekcie mamy więc poprawioną dynamikę przy niższych obrotach.

daf_xf_cf_2017_gama_silnikow

Tabelę z osiągami nowych silników widzicie powyżej. Co natomiast z praktyką? Tutaj uwaga należy się przede wszystkim 450-konnemu silnikowi MX-11, który szczególnie mnie zainteresował. Miałem okazję sprawdzić tę jednostkę w ekstremalne niskiej wersji pod naczepy typu mega, z siodłem na poziomie zaledwie 91 cm. Obok silnika pracowała tutaj skrzynia w wydaniu Eo&Performance,  tylna oś miała nowe przełożenie 2,05:1, a masa rzeczywista zestawu sięgała 37 ton. I okazuje się, że wcale nie było to zbyt wiele dla 11-litrowej jednostki, i to pomimo osiągania przy 85 km/h zaledwie 1050 obr./min. Dla przykładu, na 5-procentowym podjeździe na autostradzie A76 nieopodal Heerlen, ciężarówka zadowoliła się pojedynczą redukcją, naprawdę dobrze utrzymując prędkość. Ba, nawet na jeszcze bardziej stromym wzniesieniu drogi lokalnej, pozbawionym miejsca do rozpędzania, nie było najmniejszych powodów do denerwowania się. Choć trzeba zaznaczyć, że przy zjeździe z tej lokalnej góry wyraźnie czuło się już ograniczone możliwości hamowania 11-litrowym silnikiem. Hamulec, mimo że wzmocniony i mający nową, jednozaworową konstrukcję, działał bowiem na już maksymalnych dla siebie obrotach. Dla porównania, w tym samym miejscu i z podobnie obciążonym zestawem MX-13 miał jeszcze wyraźny zapas mocy. Faktem zresztą jest, że w przypadku MX-13 wzmocniony o 30 proc. hamulec działa po prostu fantastycznie.

Chcąc tę kwestię silnikową sobie podsumować, szybko oczywiście dochodzimy do geograficznego podziału Europy. Chcąc jeździć między Polska a Wielką Brytanią lub Beneluxem, utrzymując prędkość 85 km/h, naprawdę warto rozważyć jednostkę MX-11 w tej nowej, najmocniejszej wersji. Może się bowiem okazać, że w godnie zastąpi ona dotychczasowy wariant 460 silnika 13-litrowego, mając zresztą dokładnie taki sam maksymalny moment obrotowy (2300 Nm). Kiedy jednak teren ma być bardziej zróżnicowany, oczywistym wyborem pozostanie zapewne MX-13.

Dodam jeszcze, że miałem okazję sprawdzić także nową wersje 530, w formie zestawu z tandemem, również obciążonego do około 37 ton. Dopóki skrzynia biegów pozostawała w trybie Eco, a droga była płaska, właściwie jechało się tutaj jak typową ciężarówką 13-litrową, w jakiejś popularnej wersji. Kiedy jednak wskazówkę przytrzymało się w wyższych partiach obrotomierza, przy około 1400-1500 obr./min., potencjał napędu robił się naprawdę duży. Ponadto problemem nie było pokonanie wzniesienia bez żadnego redukowania biegu, jako że funkcja chwilowego zwiększania momentu obrotowego doskonale się przy tym sprawdzała. Działało to w ten sposób, że gdy układ napędowy widział konieczność tymczasowego dania z siebie wszystko, a skrzynia była na najwyższym przedłożeniu, turbina oraz wtryski dbały o wygenerowanie o 100 Nm więcej.

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_14daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_13 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_23

Trochę ciemniej, ale nadal przytulnie

A na koniec zostaje to, co wielu kierowców ceni w DAF-ach najbardziej, mianowicie kabina. W kwestii wyposażenia zmiany są niewielkie, choć w obu przypadkach korzystne. Po pierwsze, dzięki zamknięciu wszystkich czterech rodzajów oświetlenia wewnętrznego w jednym, centralnie ustawionym pokrętle, nie trzeba już szukać żadnych włączników na desce rozdzielczej. Po drugie natomiast nowy system sterowania klimatyzacją, całkowicie elektroniczny, też okazuję się bardzo wygodny, choć przydałoby się ustawić go nieco wyżej. Za to drugi jego wyświetlacz także przy łóżku, co jest bardzo dobrym rozwiązaniem. Co natomiast najbardziej rzuca się w oczy, to nowa kolorystyka.

Dotychczas DAF znany był z jasnych, a przy tym wręcz domowych tapicerek. Teraz materace oraz fotele będą jednak ciemniejsze, zarówno w wersjach materiałowych, jak i wydaniu skórzanym. Wszystko to doskonale możecie zobaczyć na dołączonych do tekstu zdjęciach.

Podsumowanie

Zmiany dokonane przez firmę DAF okazują się bardzo konkretne. Nowe DAF-y XF oraz CF są więc wyraźnie poprawione w kilku istotnych kwestiach, i to w sposób, który szybko zauważymy.

Na koniec jeszcze dodam, że w tekście celowo pominąłem kwestię zużycia paliwa. Z tym wolę bowiem poczekać na typowy test na dłuższym odcinku, który da bardziej miarodajny wynik. Sam DAF jednak obiecuje, że nowe XF-y i CF-y będą pod tym względem lepsze o średnio 7 procent. Ma być to zasługa miedzy innymi tej nowej skrzyni biegów, ulepszonych silników, czy też pomp osprzętu, dostosowujących swoją wydajność do bieżących wymagań pojazdu.

Kiedy natomiast nowe DAF-y trafią to salonów? Masowa produkcja ruszy 19 czerwca i początkowo będzie odbywała się równolegle z pojazdami poprzedniej generacji. Oczywiście między starą i nową ofertą będzie zauważalna pewna różnica cenowa.

Dodatkowe zdjęcia:

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_03 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_06 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_02 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_17 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_20 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_21 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_09 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_10 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_12 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_22

To może Cię zainteresować:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 16 komentarzy

  1. Martinez pisze:

    Wyjdę na malkontenta, ale powiem jedno – na SPECJALNE zamówienie manualna skrzynia biegów? Świat zszedł na psy. Całkowicie.

    • Tołdi pisze:

      Dlatego, że automatem pojedzie nawet średnio wyszkolony owczarek niemiecki, a manualem już niekoniecznie. Specjalne zamówienie czyli po prostu skrzynia biegów dla kierowcy a nie smartfonowo – GPSowego drivera!

      • kazah pisze:

        i również dlatego, że autopilot czy jakiś inny aktywny tempomat ma możliwość zmieniania biegów. Ręczną skrzynie są lepsze w budowlance i w górzystym. W trasy wole automatem.

    • SonyCro pisze:

      Nie ma co się dziwic jak większość ciężarówek które w tych czasach są zamawiane to automaty, są wygodniejsze lecz nie zawsze lepsze (podjazdy pod górę, zakopanie się itp)

  2. Tomek pisze:

    Jak dla mnie to duży + dla Dafa za mniejszy układ wydechowy, do tej pory z osłonami międzyosiowymi zbiorniki mogły mieć max 1350 litrów.
    Jedynie trochę się rozczarowałem wnętrzem, myślałem że zmiany będą poważniejsze, m.in. liczyłem na płaską podłogę jako że wygasł już patent Renault’a. Ale to pewnie musimy poczekać kilka lat na następnego XF’a :)

  3. Przewoznik pisze:

    Przede wszystkim wielkie słowa uznania i ogromny szacun dla autora i redaktora tego artykułu wspaniały i perfekcyjnie przygotowany materiał z zdjęciami i fachowym opisem az miło przeczytać takie informacje ! Jesteście wspaniali tak trzymać !

  4. darro pisze:

    .” Również i tutaj nie obyło się bowiem bez zmian, takich jak zwiększenie stopnia spręża
    nia, zmienienie wałków rozrządu, czy też wstawienie nowych turbosprężarek (marki Cummins).”
    Zmienianie czy zmianie walkow rozrzadu?

  5. truck3r pisze:

    „Zupełna nowością jest limiter prędkości działający na zjeździe.”
    No nie taką zupełną i nie taką nowością bo jeżdżę właśnie rocznym DAF-em z taką funkcją.

  6. wstomasz pisze:

    Aż się doczekać nie mogę..może za kilka lat szef mi kupi nowego Jelcza i wreszcie nie będzie trzeba wciskać tempomatu od nowa po przychamowaniu..szczyt marzeń.
    Świetna recenzja.

  7. NadzianY pisze:

    Chyba-„jesteś wspaniały „,ponieważ z tego co mi wiadomo Filip sam ogarnia wszystkie tematy:)I generanie robi robotę na 200%pozdrawiam

  8. orys pisze:

    Filipie, niestety, ale nie do konca zgadzaja sie fakty.

    U nas w firmie nowe auto przychodzi srednio co pol roku – rok, a kierowcy sie zmieniaja, wiec mamy pelen przeglad „nowinek” w DAFach CF.

    I tak to:

    „Zupełna nowością jest limiter prędkości działający na zjeździe. Przy pomocy klawisza na kierownicy ustawiamy więc maksymalną prędkość, którą chcemy osiągnąć i komputer automatycznie o to zadba, redukując biegi i uruchamiając hamulec silnikowy. Na zjeździe istotne jest też, że przyhamowanie hamulcami zasadniczymi, przy użyciu pedału, nie wyzeruje nam automatycznie tempomatu”

    nie jest nowoscia, bo posiada to juz auto ktore do nas do firmy przyszlo w styczniu tego roku, juz po zabudowaniu nadwozia zrobionego na miare, wiec zapewne wyprodukowane jeszcze w 2016 roku. Choc faktycznie, nie wszystkie przyciski do obslugi tego systemu znajduja sie na kierownicy, o ile dobrze pamietam. A dlaczego slabo pamietam? Ano bo na szczescie jednak nie jezdze tym autem zbyt wiele. Dlaczego na szczescie? Ano dlatego, ze nowe DAFy za nic nie przystaja do warunkow jazdy opisanych tutaj: http://40ton.net/jak-wyglada-praca-kierowcy-na-hebrydach-czyli-reportaz-ze-szkockiego-konca-swiata-czesc-i/

    Aktywny tempomat jest w tych warunkach calkowicie bezuzyteczny, poniewaz nie jest mozliwe wylaczenie czujnika zblizeniowego. Owszem, na desce rozdzielczej jest przycisk ktorego nacisniecie nawet wyswietla odpowiedni komunikat na wyswietlaczu, ale niestety uciazliwe wtracanie sie komputera w prowadzenie pojazdu nie ustaje.

    Czujniki wykrywaja przydrozne slupki, stojace blisko znaki drogowe, powalone drzewa lezace przy drodze, jadace z przeciwka waska droga ciezarowki a takze Potwora z Loch Ness, Macki Jego Makaronowosci oraz Niewidzialnych Ludzi z trzeciej krazacej wokol gwiazdy Mizar B Zeta Ursae Majoris i uznaja je za wystarczajacy powod, aby przywalic po hamulcach.

    W zeszlym tygodniu na odcinku od Corran Ferry do Fort William (ok 8 mil) przyp… mi po hamulcach 11 razy. Kazda z takich interwencji powoduje oczywiscie wylaczenie tempomatu, ktorego ustawieni nie da sie niestety przywrocic zwyklym nacisnieciem przycisku „resume”, poniewaz nie przynosi to zadnego rezultatu. Trzeba ustawic set i przyciskami na kierownicy ponownie mozolnie przeklikac sie do zadanej predkosci. Co ciekawe system z perwersyjna zlosliwoscia po nacisnieciu przycisku przez ok. pol sekundy wyswietla poprzednio zadana predkosc – czyli pokazuje, ze pamieta, gnojek jeden :)

    Poza tym jesli cieszylismy sie przyciemniona deska rozdzielcza, to takze zapomnijmy. Po kazdym p…dolnieciu hamulcami wraz z czerwonym komunikatem o wyimaginowanym niebezpieczenstwie po galach walna nam swiatla deski rozdzielczej w calej swojej glorii.

    Nawet jednak jesli samochod nie zdecyduje sie walnac po hamulcach, czesto wylacza tempomat z blahego lub zadnego powodu. Na szczescie w takiej sytuacji przycisk resume przywroci nam zadana uprzednio predkosc, no ale ile do k… nedzy mozna? Szczegolnie, ze tempomat wylacza sie takze w przyapdku np. wibracji, czyli np. wjazdu na dziurawy czy nieudolnie polatany fragment drogi. W takiej sytuacji tempomat trzeba zapinac od nowa mniej wiecej co trzecia dziure.

    Wyglada na to, ze nie jest to wada tylko tego koknkretnego egzemplarza, bo podobnie irytujacy jest rowniez 18-tonowy DAF CF ktory przyszedl do firmy latem ubieglego roku (ten uwieczniony na zdjeciach do reportazu z Hebrydow). Nie posiada on aktywnego tempomatu utrzymujacego predkosc takze przy jezdzie z gorki, ale czujnik zblizeniowy i kontrole pasa ruchu jak najbardziej. Przy czym wlasnie mi sie przypomnialo, ze taki aktywny tempomat, operujacy retarderem i hamulcami ma juz takze auto, ktore do nas przyszlo w 2015 roku… Tak wiec nie jest to chyba az taka rewolucyjna nowosc. (szczegolnie jesli wezmiemy pod uwage, ze tempomat sprzezony takze z retarderem pilnujacy zadanej predkosci zarowno od dolu jak i od gory mialem juz w Iveco Eurocargo ktorym jezdzilem dekade temu).

    Takze ten, bo sie rozpisalem o pierdolach:
    – tempomat pilnujacy predkosci takze od gory z mozliwoscia ustawienia „szerokosci widelek” maja juz, przynajmniej na rynku brytyjskim, DAFy CF z 2015 roku. Aczkolwiek faktycznie, przyciski mogli teraz przeniesc na kierownice.
    – nowoczesne DAFy sa autami, ktorymi bardzo przyjemnie sie jezdzi po autostradach, ale jakikolwiek wjazd w dzicz potrafi czlowieka do szalu doprowadzic. U nas w firmie doszlo juz do tego, ze w tych nowych autach poza przypadkami jezdzenia wokol komina po autostradach w Glasgow, zaden z kierowcow nie uzywa tempomatow w ogole, bo sam fakt hamulcow nap…dalajacych bez powodu w przypadkowych momentach jest wystarczajaco irytujacy, a, jak wiadomo z hasel gloszonych przez zarzadcow drog w Szkocji, „frustration causes accident”.

    Zeby nie bylo, ze jestem goloslowny: przykladowe hamowanie DAFa z powodu stojacego przy drodze slupka (w tym miejscu oba z modeli wyposazonych w czujniki zblizeniowe wala po hamulcach za kazdym razem!): https://www.youtube.com/watch?v=nzzBTLkWnDo

    • dono pisze:

      Daf to kupa gowna w kwestii wyposazenia, ergonomii. Wszystkie nowosci wprowadza ostatni. Kabine klepia 27-my rok, ale ona jest atutem ze wzgledu na kubature i dobre ogrzewanie postojowe. AS TRONIC jest (byl) najgorsza skrzynia. Najmocniejszy silnik to 510, czyli ostatnie miejsce. Pozatym szybciej sie zuzywa niz slabsze odmiany. No i ten olej…

  9. Filip (autor 40ton.net) pisze:

    Bardzo dziękuję Wam za uwagi z tym limiterem, musiałem coś źle zrozumieć :) W każdym razie już jest to poprawione.

  10. MBa pisze:

    Moim zdaniem pcc w dafie to porażka, jadąc za takim typem nawet po lekko górzystym terenie który ma to włączone.. można sie zdenerwować. Natomiast PPc w actrosie to zupełnie inna bajka(jeśli ktoś potrafi się tym dobrze posługiwać). Ciekaw jestem jak długi korek byłby na niemieckiej A2 lub A6 gdyby wszyscy mieli włączone wszystkie systemy. Każdy się chwali o ile mniej auto waży, jakie ono oszczędności przyniesie, ile będzie można na nie załadować wiecej… To wszystko to pic na wodę, wystarczy podczas drogi kilka większych niemieckich korków i wszystkie oszczędności można sobie wsadzić

  11. Jurek pisze:

    Witam wszystkich zainteresowanych.DAF jest pięknym autem.Niestety,auto nie jest i nie będzie robione dla kierowców tylko dla sprzedających,dla firm,które będą je kupować.
    Jestem użytkownikiem,właścicielem i kierowcą w”jednym” DAF-a XF Euro6 510.Auto wybierałem sam i kupiłem je w 2015.Powiem tak-mimo moich starań auto wybrałem(skonfigurowałem)ze sprzedawcą jak tylko się dało najlepiej.Niestety,oszukańcza polityka firmy DAF(Paccard)nie pozwala mi na robienie tego co chcę(obsługi poza PL).Druga i najważniejsza chyba sprawa to spalanie.Jestem zawiedziony spalaniem bo nie zawsze mogę jezdzić po autostradzie(rozładunki/załadunki).Auto pali za dużo niż obiecywali,niż mają w folderach.Jestem kierowcą od 25 lat i dziwię się że ludzie opisujący auta albo nie mają pojęcia i piszą to co foldery zawierają albo normalnie kłamią.
    I zapraszam kążdego kto pisze nt.aut ze mną w trasę.

Odpowiedz