Stwierdzenie, że nowe samochody ciężarowe palą mniej niż te sprzed ćwierć wieku nie byłoby żadnym odkryciem. Jak jednak konkretnie udało się doprowadzić do tego obniżenia apetytu, co za to odpowiada i w jakim stopniu? Właśnie na te pytania spróbujemy sobie teraz odpowiedzieć, bazując na informacjach opublikowanych w ostatnich dniach przez Scanię.
Chcąc promować swoje nowe pojazdy, szwedzka firma postanowiła porównać model S500 Normal z jego praprababcią, czyli Scanią 143 500 Topline z 1992 roku. Ten drugi pojazd znaleziono oczywiście w doskonale zachowanym egzemplarzu, bez najmniejszego zarzutu pod względem technicznym. Ponadto oba pojazdy miały porównywalne zabudowy do przewozu drewna, oba obciążono porównywalnie ciężkim ładunkiem i dla obu przygotowano tę samą, 140-kilometrową trasę. Porównywalnie dobrano nawet opony, na 25-letnią „trójkę” montując nowoczesne ogumienie z zimowym bieżnikiem. Następnie wykonano aż sześć pomiarowych przejazdów, przy kilkukrotnych zmianach dwóch kierowców.
Nad pomiarami czuwała niezależna firma AVL, wyspecjalizowana w testach układów napędowych. W oparciu o sześć przejazdów, przygotowała ona dwie statystyki. Po pierwsze, okazało się, że Scania z 1992 roku zużyła średnio 25 proc. więcej paliwa niż jej następczyni. Po drugie, emisja tlenków azotu, czyli substancji szczególnie niebezpiecznych, była w przypadku modelu S500 o aż 95 proc. niższa, niż w starszym modelu. Takie wyniki to rzecz raczej oczywista i trudno było spodziewać się czegoś innego. Opisywany test miał jednak jeszcze jeden element, który jest już nadzwyczaj ciekawy. Jest to próba wytłumaczenia skąd wziął się taki wynik zużycia paliwa i co za niego odpowiadało. Próby tej dokonali oczywiście inżynierowie Scanii, oba pojazdy znający od podszewki.
Odpowiedź na tytułowe pytanie:
Największe zasługi przypisuje się aerodynamice oraz udoskonalonej efektywności napędu przy szczególnie zalecanych obrotach. W obu tych kwestiach 25 lat rozwoju miało przynieść po około 6 proc. oszczędności na paliwie. Istotne było także przejście na zautomatyzowanie skrzynie biegów, coraz szybsze w działaniu i potrafiące automatycznie przejść na „luz” w czasie jazdy – tutaj oszczędność ma być około 5-procentowa. Kolejny element to stosowanie mostów o znacznie szybszym przełożeniu, lepiej odpowiadających jeździe po autostradach i potrafiących zaoszczędzić około 2-3 proc. paliwa. Podobne wyniki przyniosło podobno ograniczenie pojemności skokowych silników, przy zachowaniu porównywalnych osiągów maksymalnych (też około 2-3 proc.). Rzecz przedostatnia to niższa masa własna nowych pojazdów (w opisywanym przypadku o 5-6 proc.), gwarantująca około 1-2 proc. oszczędności, a do tego mamy rozwój dodatkowego wyposażenia, z 1-procentowymi zasługami.
