Kilka słów podatkowego wstępu
Wszystko mogę zacząć od bardzo kuriozalnego stwierdzenia – 1 kwietnia 2014 roku w Polsce zaczęły obowiązywać przypisy, według których Nissan Navara z podwójną kabiną przestał być pełnoprawnym samochodem ciężarowym, a tym samym znowu stał się… prawdziwą ciężarówką. Jak to wszystko jest możliwe? Chodzi oczywiście o podatki, z punktu widzenia których pickup z dwoma rzędami siedzeń nie jest od 1 kwietnia samochodem, przy którym przysługuje nam pełne odliczenie podatku VAT. Tym samym Navara straciła więc sens w oczach ogromnej rzeszy przedsiębiorców, którzy dotychczas kupowali ją tylko po to, żeby odliczać VAT całymi wiadrami . Przesiądą się oni teraz masowo do Passatów i Insigni, wychodząc z założenia, że przecież nie ma sensu męczyć się po mieście ponad pięciometrowym pickupem, skoro i tak niczego na tym nie zaoszczędzą. No dobrze, ale dlaczego napisałem, że w związku z tym wszystkim Navara znowu stała się prawdziwą ciężarówką? Powód jest prosty – skoro pickupa z podwójną kabiną nie kupią już ludzie potrzebujący maszynki do odliczania VAT-u, kupią go tylko te osoby, które takiego auta naprawdę potrzebują. Nie będzie to już więc więcej samochód dla informatyków i producentów żaluzji, lecz po prostu wół roboczy dla rolników i leśniczych, którzy potrzebują przede wszystkim resorów, napędu 4×4 i sporej przestrzeni ładunkowej, a dopiero potem myślą o podatkach.
Piękno, luksus i nuda
Pamiętam kiedy zobaczyłem ją po raz pierwszy, pięknie lśniącą w lipcowym słońcu na parkingu przy Alejach Jerozolimskich. Zaparkowane wokół auta osobowe wyglądały przy niej jak zabawki, a przy okazji sprawiały straszne plebejskie wrażenie, bezwstydnie nie mając na sobie ani grama chromu! Na Navarze chromu było za to naprawdę sporo, podobnie jak spore wydawały się wszystkie elementy tego pojazdu – od bardzo grubych relingów dachowych, po 17-calowe alufelgi o bardzo profesjonalnym wyglądzie. Trzeba zresztą przyznać, że pomimo aż dziewięcioletniego stażu na rynku, Nissan nadal wygląda ładnie i modnie, a także po prostu męsko, co gościowi piszącemu o samochodach ciężarowych i dostawczych oczywiście bardzo się spodobało. Gdybyście jednak zobaczyli moją minę kiedy wsiadłem do środka…
Okazało się, że przygotowana dla mnie Navara jest wariantem wyposażonym w sporą ilość dodatków. Podgrzewane, skórzane fotele z elektryczną regulacją, dwustrefowa klimatyzacja, elektryczny szyberdach, świetnie grające audio, a nawet automatyczna skrzynia biegów – wszystko to czekało na pokładzie. Co więcej, chwile później, jadąc 100 km/h trasą S2, zacząłem na poważnie zastanawiać się co ja w ogóle o tym aucie napiszę. Jechało się bowiem jak naprawdę wygodną osobówką – w kabinie było nadspodziewanie cicho, siedziałem sobie po królewsku na wspaniałym fotelu z wielkim podłokietnikiem, tempomat trzymał prędkość, a ja słuchałem muzyki i zażywałem relaksu. Postanowiłem więc nieco mocniej przycisnąć pedał gazu, rozpędzając auto na A2 do 150 km/h i… i nadal nic – jechało się równie komfortowo i spokojnie, co wcześniej. I już myślałem, że tak nudno będzie przez cały tydzień, kiedy zjechałem z autostrady na kręte i dziurawe drogi wojewódzkie i gminne.
Resory, modlitwy i bezdroża
Nissan Navara wyposażony jest w solidne resory piórowe oraz klasyczny sztywny most tylnej osi. W praktyce oznacza to trzy rzeczy. Po pierwsze – jeśli na ostrym zakręcie pusty tył samochodu niefortunnie wpadnie w koleinę lub podskoczy na dziurze, to przeżyjecie szybki stan podzawałowy, w ułamku sekundy odmówicie trzy modlitwy i złapiecie kierownicę tak mocno, jak jeszcze nigdy wcześniej Wam się nie zdarzyło. Testowe auto było co prawda wyposażone w układ ESP, który skutecznie ograniczał popisy na luźnej nawierzchni, lecz przy próbie przejechania dziurawego zakrętu przy 90 km/h elektronika trafiła cały posłuch, zwłaszcza, że po asfaltowej drodze trudno jeździć inaczej niż z wyłącznie tylnym napędem. Nie bez powodu więc ogłoszenia z używanymi Navarami często zawierają zdanie „dorzucam specjalny worek obciążający tył, przydaje się w zimę”.
Drugim następstwem resorowo-mostowej konstrukcji jest delikatnie mówiąc średni komfort resorowania. W Navarze wszelkiego rodzaju nierówności odczuwa się w bardzo charakterystyczny sposób – trzęsie się po prostu każdy, nawet najmniejszy element samochodu. I tutaj ponownie dochodzimy do kluczowej kwestii obciążania – wystarczyło 300 kg, żeby samochód się uspokoił, a podróżowanie nim po dziurawych drogach znacznie zyskało na komforcie.
Co natomiast jest trzecią cechą charakterystyczną wynikającą z łopatologicznej konstrukcji pojazdu? Oczywiście będzie tutaj mowa o największej zalecie Navary, czyli jej gotowości do podjechania pod każdą górę i wjechania w każdą dziurę. 850 kg dokumentowej ładowności nie robi na aucie najmniejszego wrażenia (a wręcz sprawia mu radość), natomiast pokrętło wybierania między napędem tylnym, 4×4 i 4×4 z reduktorem, a także przycisk włączania blokady tylnego mostu z dumą zdobią deskę rozdzielczą. Wszystko to sprawia, że Navara jest nie tylko autem na pokaz, lecz także potrafi naprawdę sporo pokazać. Po dołączeniu napędu na przednią oś auto najchętniej zerwałoby bieżnik z przednich opon i popędziło przed siebie przez łąki, pola i lasy. Zboczyłem Nissanem kilkukrotnie we właśnie tego typu tereny i jestem w stanie stwierdzić, że nawet rolnicy mieszkający w głębokich Bieszczadach nie będą nim zawiedzeni. Gdyby zaś owych rolników interesowały numeryczne możliwości terenowe, to podaję wszystko co trzeba: głębokość brodzenia 450 mm, kąt natarcia 32 stopnie, kąt zejścia 18,5 stopnia, kąt rampowy 20 stopni, kąt przechyłu 49,8 stopnia.
Ryk, automat i gaz w ziemi
Oprócz zabawy poza utartymi drogami, Navara służyła mi przez tydzień także jako narzędzie do najzwyklejszego przemierzania większych odległości, transportując mnie m.in. na zlot Master Truck 2014 pod Opolem. Większość czasu jeździłem po „krajówkach” lub drogach wojewódzkich, od czasu do czasu będąc zmuszonym do wyprzedzenia jakiegoś zawalidrogi. Teoretycznie nie powinno być to żadnym problemem, gdyż pod maską pracował 2,5-litrowy silnik w najmocniejszym, 190-konnym wariancie. W praktyce było jednak nieco inaczej, bo dynamiczna jazda czarnym pickupem okazała się być skomplikowaną sprawą. Diesel był generalnie mocarny i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego potrafiło wystrzelić go do przodu niczym z procy, a także sprawnie podciągnąć pod strome, nieutwardzone wzniesienie. Całość była jednak poważnie ograniczana przez 5-biegowy automat, który miał wyraźną niechęć do redukowania biegów. Zmuszenie go do jakichkolwiek reakcji wymagało wciskania pedału gazu do ziemi, a następnie odczekania 2 sekund, aż nastąpi odpowiednia reakcja. W efekcie musiałem nauczyć się każdorazowo przełączać na tryb ręcznej zmiany biegów, kiedy tylko musiałem wykonać jakiś sprawny manewr. Ta funkcja na szczęście działała bez zarzutu i umożliwiała szybkie przytrzymanie auta na wysokich obrotach, wsłuchując się jednocześnie w piękny ryk silnika.
Skoro już jesteśmy przy tym ryku – potwora trzeba wykarmić, choć nie jest on wcale aż tak paliwożerny, jak można by się spodziewać. Przy spokojnej jeździe z prędkością 90-100 km/h spalanie wynosiło około 8 l/100 km. W gęstym, miejskim ruchu komputer wskazywał jakieś 11 litrów, zaś przy autostradowym 120 km/h trzeba było pochodzić się ze zużyciem 10 l/100 km. Nie najgorszy okazał się także koszt zakupu – bazowa Navara 2.5 dCi z automatem to około 120 tys. zł brutto, zaś za wersję z pełną listą dodatków trzeba zapłacić niecałe 150 tys. Nie jest to mało, ale trzeba pamiętać, że otrzymujemy za tę kwotę spory samochód o naprawdę sporych możliwościach.
Podziw, plebejskość i ładunki
Chciałbym teraz przejść do części testu poświęconej 5,3-metrowemu nadwoziu, którą po prostu muszą zacząć od podziwu, który okazało się ono wzbudzać. Byłem święcie przekonany, że nikt nie zwraca w Polsce na Navary uwagi, bo jeździ ich przecież mnóstwo i wszyscy powinni się już dawno przyzwyczaić. Prawda jest jednak taka, że czarny pickup wzbudzał ogromne zainteresowanie, zaś moja rodzina i znajomi byli nim po prostu zachwyceni, prosząc o możliwość chociaż posiedzenia za kierownicą i z ogromnym uznaniem podziwiając spore nadwozie.
Poza tym podwójna okazała się doskonale pasować do całego samochodu – na pierwszy rzut oka wydawała się być szpanerskie i efekciarska, natomiast w rzeczywistości miała ona bardzo plebejskie, robotnicze korzenie. Fotel kierowcy był wspaniały, w wyposażeniu niczego nie brakowało, lecz nie zmienia to faktu, że deska rozdzielcza była wykonana z twardego plastiku, schowki występowały w śladowych ilościach, a całe auto lubiło zatrzeszczeć lub zapiszczeć. Poza tym na jednym z malutkich rond odkryłem, że auto wcale nie jest aż tak duże, bo siedzę na tyle blisko drzwi, że własne lewe kolano i łokieć mogą utrudnić mi kręcenie kierownicą. Nadspodziewanie sporo miejsca znalazłem za to na tylnej kanapie, gdzie można zająć całkiem wygodną pozycję.
Co natomiast znalazłem za tylną kanapą? Umieszczono tam skrzynię ładunkową o rozmiarach 1511x1560x457 mm (1130 mm między nadkolami), którą można dodatkowo powiększyć poprzez położenie ciężkiej, solidnej klapy. Całość została wykończona porządnie wyglądającym plastikiem, a poza tym na pokładzie czekały szyny C-channel, w które możemy wpiąć uchwyty do mocowania ładunku lub poprzeczki utrzymujące towar w pionie. Fajnie, choć na mój gust przydałyby się też najzwyklejsze uchwyty umieszczone w podłodze. Przy okazji wartości użytkowych warto wspomnieć też o wyposażeniu testowego pojazdu w hak holowniczy, na którym możemy zamocować nawet 3-tonową przyczepę. Do tego mamy 56 kg udźwigu bagażnika dachowego, a także sporą listę opcjonalnych zabudów bagażnika, na które może składa się zarówno spora skrzynka na narzędzia, jak i kompletna zabudowa z tworzywa.
Błagam, wyślij mnie do ciężkiej pracy!
Historia tego samochodu jest więc następująca – wszyscy postrzegają go jako auto dla szpanerów i podatkowych cwaniaków, które już dawno zapomniało o robotniczych korzeniach i najlepiej czuje się pod drogim marketem, podczas gdy Navara wręcz prosi się o ciężką pracę. W czarnym pickupie znalazłem wszystkie cechy charakteryzujące pojazdu użytkowe – pusty jeździł gorzej niż obciążony, zaś cała konstrukcja była przede wszystkim użyteczna, a dopiero potem komfortowa. Jeśli będziemy próbowali jeździć tym jak jakimś miejskim SUV-em, osiągając przy tym bardzo nielegalne prędkości, szybko skończymy na drzewie lub po prostu z zębów powypadają nam plomby. Jeśli jednak zabierzemy Navarę na pole i każemy wozić jej koła od traktorów, będziemy mieli w niej po prostu przyjaciela i wiernego kompana w codziennej pracy. I tak ma być! 🙂
Galeria zdjęć:
