Mercedes-Benz Actros 1845 SteamSpace – długodystansowy test 40ton.net – po prostu mocny kandydat

mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_01

Autor testu: Michał Jędrzejczyk

Długo czekałem na możliwość przetestowania tego ciągnika w prowadzonej przeze mnie firmie. I to nie tylko dlatego, że planuję zakup ciężarówki E6, użytkuję we flocie Actrosy Euro 5 i ogólnie darzę markę Mercedes-Benz dużym szacunkiem, a nawet nie dlatego, że ciężarowe Mercedesy znam od modelu NG. Zatem dlaczego? Ano dlatego, że produkt ze Stuttgartu, choć tak właściwie to z Wörth, zbiera bardzo pochlebne opinie wśród przewoźników oraz dziennikarzy motoryzacyjnych wykazując się bardzo niskim spalaniem oraz niskimi kosztami eksploatacji, a potwierdzeniem tych słów mogą być wyniki sprzedaży. Na polskim rynku niecodziennie zdarza się wszak sytuacja, w której ciągnik bądź co bądź drogiej marki dzierży palmę pierwszeństwa sprzedaży w swojej klasie.

I wreszcie, pod koniec maja, firma Grupa Wróbel z Pietrzykowic koło Wrocławia udostępniła mi testowy ciągnik w typowej dla polskiego rynku specyfikacji, wzbogaconej o pakiet Fuel Duel wpływający na obniżenie wyników spalania. Do testu dostałem zatem ciągnik siodłowy Actros nowej generacji, w konfiguracji 1845, kabiną StreamSpace i niskim zawieszeniem low-liner przystosowanym do holowania naczep typu mega.

mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_05

Trasa przejazdu

Jak już zapowiadaliśmy TUTAJ, trasę testową pokonał pracujący w mojej firmie kierowca – Piotr. Wyruszył on 23 maja do angielskiego Bedford i z powrotem holując naczepę kurtynową typu mega marki Kögel, wyprodukowaną w 2011 roku i wyposażoną w podnoszoną pierwszą oś. Trasa przebiegała z Wrocławia przez Olszynę, Berlin, Bad Oyenhausen, Oldenzaal, Calais i Dover aż do Bedford, a na naczepie jechał ładunek o masie zaledwie 2 ton. Warto zaznaczyć, że od samej niemiecko-holenderskiej granicy auto jechało pod mocny, czołowy wiatr. Droga powrotna to zaś pusty przejazd z Bedford do francuskiego Douai i powrót z nieco cięższym ładunkiem przez Gent, Eindhoven, Venlo, Hannover i Olszynę do Wrocławia.

Pierwsze wrażenie

Choć nowy Actros dostępny jest na rynku już od 4 lat jego wygląd ciągle budzi zainteresowanie. Trzeba przyznać, że mało któremu konkurentowi się to udało – na ogół auto z kilkuletnim stażem rynkowym zwyczaje staję się „opatrzone”. Actros za to ciągle budzi emocje, i to emocje skrajne – od zachwytów po głosy zdegustowania. Mnie osobiście stylistyka Mercedesa bardzo odpowiada. Auto wygląda dynamicznie, ma ogromny grill z wielką gwiazdą, a linie kabiny są ostre i nowoczesne. Pod oryginalnymi reflektorami miejsce znalazły światła przeciwmgielne oraz diodowe do jazdy dziennej, w przypadku których nie odnosimy wrażenia, że cokolwiek zostało tu dodane na siłę. W przypadku kabiny StreamSpace mamy do czynienia z mocno zaokrąglonym przodem dachu kabiny – to może lekko gryźć się z resztą wyrazistego designu pojazdu, zwłaszcza kiedy nie jest on wyposażony w blendę przeciwsłoneczną. Ma to jednak swoje poważne uzasadnienie, otóż kabina StreamSpace została stworzona jako najbardziej dopracowana pod względem aerodynamiki i to właśnie pojazdy z tą kabiną mają palić najmniej. Dlatego też większość egzemplarzy nie posiada blendy przeciwsłonecznej, czy fanfar pneumatycznych, czyli elementów zaburzających przepływ wiatru. Przy aerodynamice zostańmy jednak chwilę dłużej. Inżynierowie Mercedesa bardzo postarali się aby ich nowy produkt stawiał jak najmniejsze opory opływającemu go powietrzu. Widać to po detalach – lusterka, boczne szyby i klamki brudzą się w bardzo nieznacznym stopniu, a w kabinie praktycznie nie słychać szumów opływającego powietrza. Dodajmy do tego też ciekawostki jak na przykład samoczynnie otwierające się żaluzje w przednim zderzaku.

Nasz testowy egzemplarz polakierowany został na biały kolor, pomalowana została nie tylko kabina, ale także wszystkie plastiki oraz grill. Dodatkowo ciągnik oklejono wyrazistą zieloną folią w barwach tegorocznej edycji FuelDuel. Dzięki temu „testówka” mocno rzucała się w oczy i oglądali się za nią nie tylko kierowcy innych ciężarówek, ale także przechodnie na chodnikach. Sprawdziłem to podczas przejazdu przez Wrocław w godzinach szczytu i muszę przyznać, że było to naprawdę fajne uczucie.

mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_10

Pod kabiną

Nowy Actros, w odróżnieniu od swoich poprzedników nie jest już napędzany jednostką widlastą – mamy tutaj rzędowy sześciocylindrowy silnik z rodziny OM47x zasilany przez Common Rail z turbosprężarką VGT i intercoolerem. Motor obecnie spełnia normę Euro 6 dzięki zastosowaniu SCR oraz EGR, co jest typowe dla większości współczesnych jednostek E6. Warto też zaznaczyć, że nowe silniki zanim doczekały się premiery w Europie znane był w USA pod marką Detroit Diesel jako DD13, DD15 oraz 16.

W testowanym pojeździe pracowała jednostka OM471 o pojemności 12,8l  oraz mocy 449KM dostępnej przy 1800obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 2200 Nm przy 1100obr/min. Nowy silnik ma bardziej płaskie krzywe momentu i mocy niż poprzedni OM501 V6, ale zachował typową dla silników Benza charakterystykę z wysoko usytuowaną mocą maksymalną oraz bardzo nisko rozmieszczonymi wartościami maksymalnego momentu obrotowego.

Napęd na drogę przenosiła 12-stopniowa, w pełni automatyczna skrzynia biegów PowerShift trzeciej generacji obsługiwana bardzo wygodną dźwignią pod kierownicą. Za hamowanie odpowiedzialne były hamulce tarczowe obu osi oraz nowy, trójstopniowy hamulec silnikowy. Pojazd w wersji low-liner wyposażony był w dwa aluminiowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 990 litrów oraz zintegrowany zbiornik adblue o pojemności 90 litrów. W łagodnym obchodzeniu się z paliwem silnik wspomagany był przez nowoczesny tempomat PPC połączony z GPS i rozpoznający topografię terenu, system eco-roll oraz układ oceny kierowcy połączony z mercedesowską telematyką, czyli popularnym systemem FleetBoard. Obie osie zawieszone były pneumatycznie, przy czym tylna dostała cztery miechy. Dodatkowo kabina również posiadała czteropunktowe zawieszenie pneumatyczne.

Jako ciekawostkę dodam tutaj jeszcze, że od kilku miesięcy Mercedes-Benz oferuje ultraszybkie przełożenie mostu na poziomie 2,2, idealne dla wszystkich przewoźników operujących na płaskich trasach.

mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_04

Chwytamy za klamkę…

Po pociągnięciu za lekko pracującą klamkę otwieramy drzwi. Od razu zauważamy, że aby dostać się do wnętrza pokonać musimy aż 4 stopnie – cóż, taka cena posiadania absolutnie płaskiej podłogi, stałe elementu wszystkich nowych Actrosów z kabinami o szerokości 2500mm. Stopnie są bardzo wygodne, duże i dobrze zabezpieczone przed ewentualnym poślizgiem stopy. Zastrzeżenia można mieć jedynie do ich drabinkowego, niemal pionowego rozmieszczenia. Dodatkowo pierwszy stopień w wersji low-deck znajduje się bardzo nisko nad jezdnią , podobnie zresztą jak na pozostałe elementy przedniego zderzaka czy błotnika za przednią osią – trzeba uważać i w razie konieczności pamiętać o możliwości pneumatycznej regulacji wysokości całego podwozia.

We wnętrzu kabiny królują bardzo wygodne fotele o szerokiej regulacji, w końcu wyposażone w podwójnie łamane, a także super ergonomiczna deska rozdzielcza. Zegary są bardzo czytelne, komputer pokładowy mocno rozbudowany, ale jego obsługa jest banalna – z łatwością można odszukać potrzebne informacje. Duży plus za jasne piktogramy oraz polski język menu. Sterowanie oczywiście odbywa się bez odrywania rąk od wygodnej, grubej kierownicy, która na życzenie może być obszyta skórą. Obsługa deski rozdzielczej jest intuicyjna, klawisze są duże, a ich oznaczenia czytelne. Sam kształt kokpitu też bardzo mi odpowiadał – deska rozdzielcza jest wygięta w stronę kierowcy, ale nie zabiera cennej przestrzeni i nie utrudnia poruszania się po kabinie.

Warto zaznaczyć, że kolorystyka wyraźnie dzieli kabinę na dwie strefy – wypoczynkową oraz roboczą. Część robocza jest ciemna i stonowana, cześć wypoczynkowa jasna, beżowa. Kolorystyka wnętrza jest bardzo elegancka i stwarza wrażenie przytulności. Do tego sprawiające pozytywne wrażenie plastiki są porządnie spasowane, tak samo jak elementy tapicerowane – oto prawdziwy Mercedes!

Jak już wspomniałem, szoferka StreamSpace o szerokości 2,5m ma zupełnie płaską podłogę, więc wysokość do dachu to między fotelami aż 197cm – bardzo sensowny wynik, zwłaszcza jeśli pod uwagę weźmiemy, że jest to najniższa z podwyższonych kabin nowego Actrosa. Ilość schowków też jest więcej niż dobra. Do dyspozycji mamy dwie szuflady pod deską rozdzielczą, 3 schowki nad przednią szybą, od kilku miesięcy zamykane jedną klapą unoszącą się na teleskopach, 2 wysuwane szuflady pod dolną leżanką, w lewej zamontowana jest spora lodówka z funkcją mrożenia, oraz 2 duże bagażniki dostępne zarówno od wewnątrz jak i z zewnątrz. Dodajmy do tego sporo płaskiej przestrzeni, dużo wszelakich przetłoczeń, wygodne kieszenie w drzwiach, kilka mniejszych półeczek w desce rozdzielczej oraz półkę na teczkę z dokumentami nad szybą. Naprawdę żaden kierowca wyjeżdżający na kilka dni nie powinien mieć tutaj powodów do narzekań.

Przygotowanie kabiny do snu jest banalne dzięki zastosowaniu klasycznych, rozciąganych z obu stron kabiny firanek spinanych na środku rzepem. Klasyka gatunku, ale jak na razie nikt nie wymyślił nic lepszego. Dolna leżanka na ogół zostaje w pozycji pionowej, złożona do ściany, dzięki temu zakres regulacji fotela kierowcy jest bardzo szeroki, a sam kierowca nie siedzi przy przedniej szybie. Rozłożenie leżanki zajmuje dosłownie kilka sekund, ale trzeba nieco odsunąć fotele lub złożyć ich oparcia. Sam materac jest bardzo wygodny, a jego szerokość jest typowa dla nowoczesnych ciężarówek dalekodystansowych.

Górna leżanka podobnie dodatkowo występuje w 2 wariantach, mianowicie standardowej oraz poszerzanej. Swoją drogą od jakiegoś czasu daje się zauważyć trend do zachęcania kierowców do snu na górnych łóżkach pozostawiając te dolne jako alternatywę na krótką drzemkę. Nie bierze się to znikąd, bo skoro wymiary kabin są określone przepisami, to chcąc zapewnić kierowcy maksimum bezpieczeństwa oraz komfortu producenci muszą odsuwać fotele w głąb kabin, zabierając miejsce dolnych leżanek.

mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_09

Jedziemy!

Zasiadamy w bardzo wygodnym fotelu o szerokim zakresie regulacji. Nie musimy martwić się o kierownicę, wszak zakres jej regulacji jest na tyle duży, że bez problemu dostosujemy ją do siebie. Przyczepić można się jedynie dość wysokiemu osadzeniu fotela kierowcy – wszyscy lubiący siedzieć nisko będą zmuszeni jeździć z wyłączoną pneumatyką. Wspomnę też, że zamykanie drzwi przywodzi skojarzenia z samochodami osobowymi – odbywa się to naprawdę lekko i niesamowicie cicho, próżno szukać tutaj jakiegokolwiek trzasku. Mała rzecz, a cieszy!

Wtykamy elektroniczny kluczyk do stacyjki i… i zgodnie z najnowszymi trendami wciskamy duży, srebrny klawisz startera. Starter działa w 3 pozycjach, podobnie jak klasyczna stacyjka. Aby uruchomić silnik należy po włączeniu zapłonu wcisnąć go do oporu i przytrzymać aż do uruchomienia silnika. Na biegu jałowym do naszych uszu dociera pomruk nowej jednostki napędowej – na próżno szukać tutaj charakterystycznego klekotania poprzednich „fałek” – zasilana Common Railem rzędówka pracuje zupełnie inaczej.

Bieg startowy wybieramy bardzo wygodną zespoloną dźwignią po prawej stronie kolumny kierownicy, a i tą samą dźwignią uruchamiamy także hamulec silnikowy. Standardowo komputer włącza 2 bieg, jednak przesuwając dźwignię możemy go manualnie skorygować.

Zwalniamy dźwignię hamulca ręcznego i wyjeżdżamy na drogę. Od razu zauważamy, że duża powierzchnia przeszklona bardzo ułatwia obserwację sytuacji wokół ciężarówki. Duże lusterka na krótkich ramionach również spisują się doskonale. Ich powierzchnia jest wystarczająca, nie występują żadne drgania.

Układ kierowniczy został znacząco poprawiony – jest dużo bardziej precyzyjny niż w poprzednim modelu, jest wystarczająco bezpośredni i dokładny. Nie jest to jeszcze precyzja rodem z samochodu osobowego, ale nikt też takiej nie oczekuje w ciągniku siodłowym!

Jazda sprawia sporo przyjemności, do obsługi wszystkich klawiszy nie trzeba zbytnio odrywać pleców od fotela, a dużo funkcji sterowanych bezpośrednio z koła kierownicy i jego najbliższego otoczenia tylko ułatwia skoncentrowanie się na drodze. Podczas rozpędzania w kabinie słychać przyjemny dźwięk jednostki napędowej, jednak po osiągnięciu żądanej prędkości w kabinie jest cicho. Poziom hałasu można porównać z MP3, czyli naprawdę dobrze! Podczas jazdy samym ciągnikiem daje się zauważyć znacznie zwiększoną sztywność pracy zawieszenia – o poprzedniku w podobnej konfiguracji często mówiono, że jest zbyt miękki – tutaj praca zawieszenia jest znacznie bardziej sprężysta, czasami nawet twarda, pomimo zawieszenia tylnej osi na 4 poduszkach. Nieobciążony naczepą ciągnik wyraźnie nie lubi poprzecznych nierówności – zdarza mu się mocno podskoczyć i wpaść w charakterystyczną „kołyskę”. Oczywiście po obarczeniu go naczepą tego typu niedogodności mijają.

mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_06

Praca jednostki napędowej nie pozostawia wiele do życzenia, samochód chętnie wkręca się na obroty, a automatyczna skrzynia dobrze odczytuje intencje kierowcy – podczas mocnego wciskania gazu przetrzymuje silnik na obrotach przeskakując później o 2 lub 3 przełożenia. Przy delikatnym rozpędzaniu zmienia biegi przy wyraźnie niższych prędkościach obrotowych. Podczas zwalniania długo trzyma silnik na wysokich biegach, opóźniając moment redukcji do ostatniego momentu wykorzystując nisko umieszczone połacie momentu obrotowego. I tutaj małe ale – przy dojeżdżaniu do na przykład skrzyżowania, kiedy po zmniejszeniu prędkości chcemy nagle przyspieszyć skrzyni zdarza się pogubić, chwilę myśli, po czym redukuje z wyraźnym szarpnięciem. Używanie hamulca silnikowego za to nie sprawia jej najmniejszego problemu i na pierwszym i drugim stopniu unika drastycznych redukcji, za to na ostatnim redukcje są wyraźne i skutecznie dobierają prędkości obrotowe do maksymalnej mocy hamulca silnikowego. Co do samego hamowania niemal 13-litrową jednostką to ciężko mieć zastrzeżenia, nowy hamulec jest bardzo wydajny, lecz pamiętać należy, że przy ciężkich ładunkach i górzystym terenie nic nie zastąpi klasycznego retardera. Hamulce zasadnicze, tradycyjnie już dla Mercedesa, są niezwykle wydajne i dają poczucie dużego bezpieczeństwa w sytuacjach krytycznych.

Jazda autostradowa jest bardzo przyjemna i komfortowa, więc od razu widać, że sztab inżynierów dołożył wszelkich starań aby ułatwić kierowcy pracę. Zegary są czytelne, nawet w pełnym słońcu, układ wentylacji, ogrzewanie oraz klimatyzacja świetnie sobie radzą, a do tego nie brakuje przestrzeni wokół fotela kierowcy. W prezentowanym pojeździe do odciążenia prowadzącego przyczyniał się także inteligentny tempomat PPC. Został on zintegrowany z mapami GPS i doskonale zna topografię terenu, dzięki czemu potrafi w porę dokonać redukcji, przyspieszyć czy włączyć tryb eco-roll, tak, aby zużycie paliwa było jak najniższe. Dla wątpiących w skuteczność tego typu rozwiązań – to naprawdę działa! Przy wykorzystaniu PPC kierowca może ustawić prędkość do jakiej pojazd może zwolnić oraz przyspieszyć swobodnie tocząc się ze wzniesienia wykorzystując energię kinetyczną zestawu. Bez wątpienia wielu starszych kierowców będzie musiało przyzwyczaić się do takiej jazdy, jednak widząc efekty szybko powinni „przyklasnąć” tego typu rozwiązaniu, zwłaszcza, że automatyka niemal zupełnie ich odciąży i pozwoli skupić na bezpiecznym prowadzeniu.

Większe zastrzeżenia kierowca zgłaszał jedynie do podstawowego fabrycznego sprzętu grającego – jest on naprawdę podstawowy, w negatywnym tego słowa znaczeni, więc warto tutaj dopłacić do opcjonalnego „dużego” radia z Bluetooth.

mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_03

Zużycie paliwa

Poniżej można przejrzeć dwa pliki wygenerowane przez system FleetBoard, pokazujące zużycie paliwa na poszczególnych etapach trasy, a także informacje dotyczące między innymi użycia tempomatu PPC. Dla osób, którym po prostu nie chcę się przeglądać obu dokumentów, podaję, że średnie zużycie paliwa z całego testu liczącego 3164 kilometrów testu wyniosło 19,5 l/100 km.

Pobierz ten dokument

Pobierz ten dokument


Podsumowanie

Co mogę powiedzieć po tygodniowym teście nowego Actrosa? Na pewno to, że z chęcią zatrzymałbym go na dłużej! To naprawdę dopracowany samochód, bez poważnych wad. Jeździ przyjemnie, a kierowca na co dzień jeżdżący Actrosem MP3 1848 miał o nim jak najlepsze zdanie. Spalanie ON oraz AdBlue przedstawione w poniższej tabeli są naprawdę godne uznania, a długie interwały międzyprzeglądowe (nawet co 150 000km!!!) pozwalają sądzić, że koszta eksploatacji ciągnika będą na zadowalającym poziomie. Dobrze wykonana kabina z naprawdę wysokiej jakości materiałami daje poczucie tego, że mamy do czynienia z pojazdem ciężarowej klasy premium. Premium jest jednak niestety też cena, bo koszt zakupu jest bardzo wysoki. Gwiazda po prostu nigdy tania nie była, nawet w przypadku ciągnika takiego jak testowy, czyli w najpopularniejszej wśród polskich przewoźników konfiguracji. A przecież do tego dochodzi lista płatnych opcji, która jest naprawdę długa…

Oczywiście bardzo żałuję, że nie mogliśmy przetestować ciągnika pod pełnym obciążeniem, jednak wyniki tego testu napawają optymizmem. Dodatkowo warto zaznaczyć, że jest to jedna z najdłużej dostępnych na rynku ciężarówek nowej generacji, co daje pewne poczucie spokoju. Na zakończenie więc dodam, że podczas ostatecznego wyboru nowego pojazdu do mojej firmy, Actros będzie zdecydowanie jednym z liderów. I niech to będzie końcowa ocena tak zwanego „MP4”.


Galeria zdjęć:

mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_01 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_10 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_08 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_11 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_14 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_02 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_03 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_04 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_05 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_06 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_13 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_12 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_09 mercedes_actros_1845_euro6_test_40tonnet_07