baner665x124_3 665
Opublikowane 3 lis, 2017

MAN-y TGX w wersji 2018, MAN F2000 z 2001 roku i MAN F90 z roku 1994 – czy to da się porównać?

man_f90_f2000_tgx_14

Jak jeździ się 23-letnią ciężarówką w porównaniu z pojazdem zupełnie nowym? Czy MAN F2000 z początku XXI wieku może być określony „współczesną” ciężarówką? I oczywiście, jak jeździ najnowszymi ciężarówkami marki MAN, poddanymi ostatnio pewnym zmianom? W poniższym tekście poznacie odpowiedzi na wszystkie powyższe pytania. Będzie to bowiem relacja z prezentacji w Barcelonie, gdzie MAN zebrał zarówno najnowsze pojazdy, jak i dwóch pięknych weteranów.

Najstarszym z prezentowanych pojazdów MAN F90 19.402, oczywiście z przydomkiem „Silent”, szeroką kabiną Commander oraz podwyższonym dachem. Rok produkcji tego samochodu to 1994. Dalej mieliśmy MAN-a F2000 z samego końca produkcji, a więc z 2001 roku. Również i tutaj zamontowano wysoką oraz szeroką kabinę, a do tego doszedł 460-konny silnik, zgodny z oznaczeniem 19.464. Jeśli natomiast chodzi o samochody współczesne, to tutaj MAN przedstawił całe spektrum pojazdów – na placu stało co najmniej kilka różnych wariantów dostawczego TGE, do tego doszedł TGM z nowym silnikiem o pojemności 6,9 litra, nie zabrakło także serii TGS w wydaniu budowlanym, natomiast z modelu TGX pokazano ciągniki 18.460 XLX oraz 18.500 XXL.

Przełom wieków

man_f90_f2000_tgx_02 man_f90_f2000_tgx_03 man_f90_f2000_tgx_04 man_f90_f2000_tgx_01 man_f90_f2000_tgx_05

Grafitowe F2000, z czerwoną ramą i polerowanymi felgami z daleka przyciągało wyglądem. Owszem, część paneli nadwozia niewłaściwie zamontowano ze starszego F2000, ale auto i tak prezentowało się doskonale. Kiedy więc miałem wybrać ciężarówkę na pierwszy przejazd, nie było wątpliwości – miało to być właśnie 19.464.

Pierwsze wrażenia? Oczywiście trzeba było się zupełnie przestawić w kwestii wykorzystywanych obrotów. 460-konny silnik potrafił jechać bardzo dynamicznie, ale oczekiwał przy tym kręcenia do co najmniej 1500 obr./min. Coś takiego jest dla motoru D28 po prostu naturalnymi warunkami pracy, okraszonymi przy okazji pięknym dźwiękiem. To samo dotyczyło wzniesień – z redukcją nie można było czekać tak długo, jak w pojazdach współczesnych. To oczywiście kwestia charakterystyki silnika. Maksymalny moment obrotowy wynosił 2000 Nm, natomiast moc maksymalna, wynosząca 460 KM, pojawiała się między 1700 a 1900 obrotów. Dzisiaj po takich wynikach oczekiwalibyśmy silnika około 10-litrowego. Tymczasem model 19.464 miał motor o pojemności 12,8 litra.

Skrzynia biegów? 16-biegowa przekładnia marki ZF, oczywiście z przebitką, pracowała lekko i przyjemnie. Do wbijania poszczególnych przełożeń nie potrzebowałem większej siły, skok drążka był nieduży i biegi znajdowały się w odpowiedniej odległości. Problemem nie były nawet redukcje przy zjeździe, aby w pełni wykorzystać moc intardera. Ten ostatni też zresztą mile zaskakiwał, dobrze radząc sobie z załadowanym zestawem. A do tego doszedł też niezły kompromis w kwestii prowadzenia. Owszem, kierownica F2000 to rozmiar XXXL, ale sama precyzja prowadzenia oraz wyczucie drogi były naprawdę zadowalające.

Inna sprawa to otoczenie kierowcy. Uważacie, że deska rozdzielcza modelu TGX nie otacza kierowcy? No to spójrzcie na wnętrze F2000. Tutaj do wielu przełączników jest naprawdę daleko, siedzi się przy bardzo cienkim boczku drzwiowym, a fotel, choć niezły, ma mały zakres regulacji. Regulacja kierownicy też nie zachwyca ani nie jest przyjemna w obsłudze, a miejsc na podręczne rzeczy po prostu nie przewidziano. Nadal czuć tutaj więc dawne podejście do samochodów użytkowych – „skoro służą do pracy, to nie muszą być zbyt komfortowe”.

Tu już się można namęczyć

man_f90_f2000_tgx_06man_f90_f2000_tgx_07 man_f90_f2000_tgx_08 man_f90_f2000_tgx_09 man_f90_f2000_tgx_10

Można by pomyśleć, że skoro MAN F2000 wywodził się z modelu F90, wrażenia z jazdy modelem 19.402 będą podobne. W rzeczywistości okazało się to jednak zupełnie inną „parą kaloszy”.

400-konne F90 wymagało naprawdę sporo uwagi, i to pomimo faktu, że omawiany egzemplarz wyglądał na zadbany! W czym tkwił problemem? Przede wszystkim w braku precyzji. Zmiany biegów wymagały większej siły i większego skupienia, aby na pewno trafić tam, gdzie się planowało. Układ kierowniczy wymagał natomiast ciągłego pilnowania, aby na pewno utrzymywać się w swoim pasie ruchu. Warto też wspomnieć o lusterkach – ogromna obudowa luster z TGX-ów potrafi czasami przysłonić drogę, ale na pewno lepsze to niewielkie, pojedyncze lewe lusterko z F90.

Choć z drugiej strony, bardzo przyjemnie zaskoczył mnie silnik. 400 KM dostępne dopiero przy 2000 obr./min. oraz 1730 Nm między 1000 a 1600 obr./min. – nie brzmi to zbyt imponująco, zwłaszcza w silniku 12-litrowym. A jednak, zmieniając biegi według zasad z lat 90-tych, wcale nie czuło się, że silnikowi brakuje mocy. Można wręcz powiedzieć, że w stosunku do precyzji prowadzenia, dynamika była tutaj w stu procentach wystarczająca, i to nawet na drodze z pewnymi wzniesieniami. Inna sprawa, że w Hiszpanii, przy braku klimatyzacji, a więc przy otwartych okna, jazda z prędkością 80 km/h oznaczała naprawdę sporo hałasu. Wręcz trudno porównywać to z hałasem generowanym przez współczesne ciężarówki.

Kilka słów należy się także o kabinie. W przypadku 16-letniego F2000 trudno było nie zwrócić uwagi na jej przestarzały charakter. Kiedy jednak ocenia się ją z punktu widzenia aż 23 lat, MAN-owi należą się słowa uznania. Opisywany samochód dawał bowiem poczucie bardzo dużej przestrzeni, w swoim czasie muszące robić spore wrażenie. Było to pogłębiane przez szyby umieszczone w podwyższeniu dachu oraz niski jak na tamte lata tunel silnika. Ciekawostką było za to umiejscowienie łóżka tuż przy podłodze – dzisiaj można by to skrytykować za brak miejsca do siedzenia na pauzie oraz ograniczenie przestrzeni bagażowej. W 1994 roku było to jednak rozwiązanie zupełnie normalne.

Prawie jak z autopilotem

man_f90_f2000_tgx_12 man_f90_f2000_tgx_15 man_f90_f2000_tgx_13

Z modelu F90 przesiadłem się prosto do najnowszego MAN-a TGX 18.460 XLX. Przyznam tutaj, że przez pierwsze kilka kilometrów, a więc do momentu pewnego przyzwyczajenia, wrażenia były wręcz niesamowite. W dużym skrócie można powiedzieć, że ten samochód jechał po prostu sam, a przy tym dawał poczucie pełnej kontroli. Dla przykładu, jak na współczesne normy, układ kierowniczy oraz zawieszenie są w TGX-ie zestrojone bardzo komfortowo. Auto jest miękkie, natomiast kierownica działa bardzo lekko. A jednak, w porównaniu z F90, powiem, że TGX jechał jak po przysłowiowym sznurku.

Kolejna ogromna różnica to wyciszenie. Zupełnie inaczej niż w F90, w kabinie modelu TGX jest bardzo cicho. Tym bardziej, że pokazane w Barcelonie egzemplarze reprezentowały wersję 2018, sprzedawaną od tej jesieni. Jeden z jej wyróżników to pakiet dodatkowych elementów wygłuszających, będący teraz standardowym wyposażeniem każdego egzemplarza. Potwierdzam więc, że działanie tych mat jest zauważalne.

Warto wspomnieć także o skrzyni biegów. Co ciekawe, oficjalnie jest to przekładnia 14-biegowa. Jadąc więc na najwyższym biegu komputer wyświetla nam „czternastkę”. Jeśli jednak spojrzymy na pochodzenie tej skrzyni, to jest to konstrukcja opracowana przez Scanię, w układzie 12 biegów do jazdy oraz 2 biegi pełzające. MAN przejął jednak scaniowskiej skrzyni w niezmienionej formie, a opracował własne oprogramowanie, właśnie 14-biegowe. A jak sprawdzało się to w praktyce? Nowa skrzynia działała znacznie szybciej niż stosowany wcześniej AS-Tronic. Nie ma większych momentów zawieszenia, a reakcje na zmiany manualne są bardzo sprawne. Tutaj mamy więc duży plus. Dodam, że włączania biegów pełzających, czyli „jedynki” oraz „dwójki”, dokonywało się pokrętłem umieszczonym na desce rozdzielczej.

Co ważne, zmiany przełożeń były w TGX-ach nie tylko szybkie, ale też bardzo wczesne. Jednocześnie charakterystyka silników w pełni na to pozwalała. W czasie opisywanych testów, jeździłem wersją 18.460 oraz 18.500. Pod kabinami czekały więc silniki typu D26, o pojemności 12,4 litra, mocy 460 lub 500 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 2300 oraz 2500 Nm. W obu przypadkach auta były w pełni załadowane, oba sprawdzałem na trasach z licznymi wzniesieniami, a w porównaniu z konstrukcjami z lat 90-tych, oba pozwalały zmieniać biegi naprawdę wcześnie. Ręczne przyśpieszanie zmian było tak naprawdę zbędne – kiedy sam chciałem to zrobić, w trosce o ekonomię, skrzynia i tak sama już dokonywała zmiany. A co na to dynamika? W przypadku 500-konnego silnika i bardziej wymagającej trasy, takie szybkie zmiany nadal pozwalały na w pełni sprawną jazdę, wystarczająco dynamiczną. To zasługa maksymalnego momentu obrotowego dostępnego dosyć wcześnie – w zakresie od 950 do 1350 obr./min. Egzemplarz 460-konny również sobie w takich warunkach radził, choć tutaj jazda ekonomiczna oznaczała też jazdę bardzo spokojną.

Duże różnice, ale i pewne podobieństwa

man_f90_f2000_tgx_11 man_f90_f2000_tgx_13 man_f90_f2000_tgx_16

Czego w F90 oraz F2000 nie było oczywiście wcale, to programy komputerowe wspomagające kierowcę. Nowy TGX miał zaś w tym zakresie pewne nowości. Po pierwsze, niemiecka ciężarówka otrzymała system przytrzymywania prędkości na zjeździe, który uruchomimy szybkim, delikatnym dotknięciem pedału hamulca. Po drugie, nowa skrzynia biegów doskonale zgrała się tempomatem przewidującym topografię terenu. Na drogach z licznymi wzniesieniami samochód jechał dokładnie tak, jak oczekiwałby tego trener ekonomicznej jazdy.

A po czym poznamy, że TGX jest produktem tej samej firmy, co F90 oraz F2000? Pewną podpowiedzią bezsprzecznie jest kabina. Oczywiście za kierownicą nowego TGX-a siedzi się zupełnie inaczej niż autach sprzed lat – pulpit oraz boczki drzwiowe są nieporównywalnie bardziej rozbudowane i dopasowane do kształtu ludzkiego ciała. Z tą nową, beżową kolorystyką, jest też całkiem ładnie, a ekran dotykowy działa jak to w koncernie Volkswagena – bardzo łatwo i przyjemnie. Co jednak pozostało, to płaska deska rozdzielcza, stosowana przez MAN-a i dzisiaj, i ćwierć wieku temu. W efekcie za kierownicą TGX-a nieco brakuje podręcznych schowków, do radia jest stosunkowo daleko, a hamulec ręczny nadal musi stać na osobnej konsoli. Bez ogromnej rewolucji obyło się też w kwestii regulacji kierownicy – nadal jest ona po ciężarowemu „poziomo”. Co zaś podobało mi się u poprzedników wręcz bardziej, to hamowanie. Intarder zastosowany w F90 oraz F2000 miał typową wajchę – w zależności od potrzeb, ciągnęło się ją o jeden stopień lub kilka stopni w górę. Wajcha hamulca silnikowa w TGX-ie wraca zaś do swojej głównej pozycji po każdym kolejnym stopniu, co utrudnia dobór siły działania. Choć z drugiej strony, sama skuteczność tego hamulca silnikowego, była naprawdę świetna.

A jak to wszytko podsumować?

Wydaje mi się, że wszystko co miałem do napisania, już napisałem. Proponuję więc, żeby powyższy tekst pobudził Wasze wspomnienia i skłonił do napisania jakiś ciekawych komentarzy. W końcu wielu z Was jeździło ciężarówkami z lat 90-tych, a dzisiaj jeździ takimi pojazdami, jak nowe TGX-y. Wasze wrażenia będą najlepszym podsumowaniem 😉

Więcej o MAN-ach w wydaniu 2018 przeczytacie tutaj.

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 27 komentarzy

  1. Grzegorz pisze:

    No i ten „rozklekotany” układ kierowniczy pozostał do dzisiaj. Nie wiem, czy mam pecha, ale jakim MANem bym nie jeździł, to kierownica musi być skręcona lekko w lewo, żeby jechać na wprost, a jeżdżę teraz nówką, 7000 km przejechane.

    • Marcin pisze:

      Zgadza się,kierownica lekko przestawiona ale serwis to koryguje bez problemu. Wystarczy zgłosić przy wizycie i usuną tą usterkę. Nie daj wcisnąć sobie kitu że tak ma być bo to nie prawda. Nie chce się a nie nie da .. Jeździłem trzema nowymi TGX i w każdym mi to robili bo jest to niesamowicie irytujące.

      • Grzegorz pisze:

        Dzieki za info 😉 Nie wiem czy wytrzymam do pierwszego przeglądu.
        A w jednym warsztacie (nie ASO) stwierdzili, że tak ma być, bo drogi są pochylone w prawo 😉

  2. Kkkkkkkk pisze:

    F90 egzemplarz zadbany? Widać jak bardzo po wręcz uj*ebanych tylnich ścianach w środku kabiny. Taka prezentacja i nie stać ich żeby z tym coś zrobić?

  3. maniekkw pisze:

    F2000 od 10 lat mi służy artykuł w 100% oddający charakter mańka,takich wozów już nie będzie.Auto ma teraz 1400 000 km silnik,skrzynia most nie remontowane wszystko chodzi jak w zegarku jeden mankament to zaciekający globek.Oczywiście komfort z końca lat 90 coś za coś,dla mnie auto kultowe typowy wół roboczy.

    • de pisze:

      Koniec lat 90 nie oznacza nic. W 96 wyszło Renault Premium, które kabiną, układem kierowniczo-hamulcowym rozpoczął erę samochodów ciężarowych, które nie są ciosane toporem. Grube, ładnie wykończone drzwi do dzisiaj, w niezmienionej formie stosowane są przez średnie dafa, volva i renault, tak samo jak cała kabina.

      Taka premiumka to też typowy wół roboczy, bez elektroniki, aczkolwiek już po nowemu, znacznie lepszemu.

  4. Idek pisze:

    Heh „rozklekotany” układ kierowniczy. Od kilku dni jeżdżę MANem i pierwsze co rzuciło mi sie w oczy to delikatnie zakręcona kierownica.w aucie nic nie stuka i nie puka a auto ma przejechane 180tyś a na serwisie powiedzieli ze „tak ma być”.

  5. Dawid pisze:

    Też tak mam Grzegorzu a auto prawie nowe. Stale kontra w lewo i do tego strasznie pływa w koleinach…Ani Volvo ani Mietek mi tak nie robiły.

  6. Mikael pisze:

    Mogli powiedziec, podjechalbym moim F8 😉

  7. Andy pisze:

    W swojej pracy jezdziłem wszystkimi tymi Manami pierwsza wersję miałem 390 KM z żadko spotykanymi podwójnymi okrągłymi lampami,potem F 2000 miałem w wersji 410 KM pózniej TGA 460KM TGX jechałem tylko sporadycznie.Ogólnie większych kłopotów z żadnym nie było.

  8. Tgx to totalna kupa złomu . Brak ekonomi , brak wyglądu , brak funkcjonalności . Typowe taczki na żelaznym kółku dla kołchozów i domorosłych firemek transportowych . Sam jeżdżę tym wynalazkiem w typowej PP (pralni pieniędzy) w której liczy się sztuka żeby obróciła kasę .

  9. Tomi pisze:

    Ja jeździłem 2 lata jelczem z przyczepą, od czegoś trzeba było zacząć, to był wariot, miło to wspominam,to było 13 lat temu.Teraz młodzi ciekawe czy by chcieli tak zaczynać.

  10. rafa pisze:

    F2000 jest o wiele lepszy od TGA i TGX. Nic w nich się nie dzieje bez względu na to jak ciężką pracę wykonują… A nowsze modele,co chwila jakieś błędy, usterki. Kabina przyjemna, bardziej przytulna. W nowszych, twardo i chłodno… Ale to chyba tylko sentyment do starszych aut. Każda epoka ma swoje najlepsze auta. MAN w czasach F2000 był świetny, później nadszedł czas Scani, dalej Volvo, ostatnio Daf… A teraz konkurencję deklasuje nowa Scania S.

  11. andrzej pisze:

    Przypomiała mi się historia jak koledze ojca przypaprał Škodą Fabią czołowo. MANem F90 którym ów kolega jechał, zdążył się zatrzymać przed uderzeniem i zaciągnąć ręczny. Skutki: w Manie potłukły się lampy i pogniótł stalowy zderzak, Fabia poszła do kasacji. Ciekaw jestem jakby to było gdyby jechał współczesnym TGX.

  12. Wojtas pisze:

    Filipie dowiedziałeś się jak się będzie napędy włączać?

  13. Ajsik pisze:

    Co do kierownicy w TGX 2012 r. Moja jest w prawo delikatnie, ale ciagnik jedzie prosto, nic nie sciaga na lewo czy prawo. Na koleinach tanczy, ale tak mam tylko z kabina xxl. W TGA sciagalo, kierownica również skrecona przy jezdzie prosto. Co do tgx, to brany byl przy 160 tys km przebiegu, obecnie ma 400 tys i nic sie nie dzieje, wiec Panowie, awarynosc Manow między bajki włożyć, chyba, ze ktos nie pilnuje filtrów czy paliwa lub auto brane bylo od jakiegos kata. Moja dirma przeszla na Many po Renowkach, Scaniach, Dafach. Nie przerabialem tylko Mercedesa.

  14. DawiD pisze:

    Ja swoją karierę zaczynałem od volvo F12 (był epizod z Liazem oraz dłuższa przygoda z Jelczem 317 oraz Starem 200) lecz tak na dobre zacząłem przygodę z kierownicą od Volvo model FH 12 i pamiętam przeskok pomiędzy modelem F a FH brak tunelu maluśka (jak mi się wtedy wydawała) kierownica nowoczesna deska rozdzielcza itp. pamiętam że była wtedy przymiarka do mana 403 który w porównaniu z volvo (obydwa modele z roku 98) wypadał blado… mocno przestarzały auto wygląd owo i wyposażeniem mocne lata 90 (przykład volvo F12 było z roku 91 i miało obie szyby elektryczne manek z 98 tylko prawą…) oczywiście owy model 403 uchodził w środowisku za model nie do za$#@$@# ale które auta z tamtych lat „miękkie”

  15. mateuszsl pisze:

    Dziwny ten F2000 – nie dość, że atrapa z polikami są od starszego modelu, to także błotniki tylne są ze starszej wersji F2000 (na pewno one nie są z 2001 roku). Mało tego, obrotomierz jest z modelu 19-403/19-463, a więc z max. 1998 (414, 464 jak i FE miały inaczej ‚zielone pole’ zaznaczone). Uważam, że temu F2000 bliżej do 19-463, niż 464.

  16. HerVandal pisze:

    Kiedyś potrafili w MANie zrobić ręczny na desce a teraz robią przy fotelu wyspę która nie potrzebnie miejsce zabiera

Odpowiedz