baner665x124_3 665
Opublikowane 19 kwi, 2017

MAN TGL z instalacją gazową STAG Diesel – test 40ton.net – ile możesz oszczędzić, jak da się przyśpieszyć?

man_tgl_stag_diesel_test_40ton_01

Styczniowy test Volkswagena Craftera 2.0 TDI z instalacją gazową STAG Diesel – dostępny tutaj – wzbudził ogromne zainteresowanie. Przyznam wręcz, że przerosło ono moje oczekiwania. Dlatego też pod koniec marca udałem się na Podlasie, aby przeprowadzić kolejną próbę z tego typu rozwiązaniem. Tym razem instalacja pracowała jednak w pojeździe o kilka rozmiarów większym, mianowicie w 12-tonowym MAN-ie.

Przedstawienie pojazdu

Tak samo jak w przypadku Craftera, opisywany MAN trafił do firmy AC S.A. jako samochód używany i od razu otrzymał instalację gazową. Przy jej pomocy przejechał on już około 150 tys. kilometrów, najpierw wożąc firmowe produkty za granicę, a teraz, po przejściu na transport zewnętrzny, pełni funkcję demonstracyjną oraz testową. Licznik przebiegu doszedł przy tym do ponad 820 tys. kilometrów, choć trzeba też zaznaczyć, że auto wydaje się wyjątkowo zadbane. Precyzja zmiany biegów, praca zawieszenia, dynamika silnika, czy nawet sam wygląd wnętrza – przyznam, że wszystko to bardzo mile mnie zaskoczyło.

Jeśli chodzi o instalację gazową, to działa ona na typowej zasadzie „gazodiesla”. LPG jest więc spalane razem z olejem napędowym, generując oszczędności przede wszystkim w czasie długotrwałej jazdy po trasie, z jednostajnymi prędkościami. Parametry spalania są wtedy na tyle dobre, że komputer dopuszcza najwyższy udział taniego paliwa w całej pracy silnika. Ponadto producent instalacji deklaruje także przyrost mocy. Wynika to z faktu, że jazda na dwóch paliwach zapewnia bardziej efektywne spalanie, poprawiające dynamikę. Aby to potwierdzić, po wyposażeniu MAN-a w instalację gazową zabrano go na hamownię. Wówczas fabrycznie 240-konny silnik miał wykazać na „gazodieslu” aż 277 KM, a maksymalny moment obrotowy wzrósł z 925 do 1035 Nm.

man_tgl_stag_diesel_test_40ton_13 man_tgl_stag_diesel_test_40ton_07

Do Białorusi i z powrotem

Jak natomiast instalacja STAG Diesel sprawdza się w praktyce? A pytając bardziej konkretnie – czy obiecywane przez producenta oszczędności da się osiągnąć? Aby to sprawdzić, wykonałem przejazdy testowe na 100-kilometrowej trasie między Białymstokiem a polsko-białoruską granicą w Bobrownikach. Miało to miejsce pod koniec marca, przy deszczowej, ale raczej bezwietrznej pogodzie, w czasie gdy termometry wskazywały około 8 stopni Celsjusza. Na drodze krajowej nr 65 panował tego dnia minimalny ruch, na tempomacie utrzymywałem prędkość 80 km/h, a wszystkie tankowania miały miejsce na tej samej stacji z sieci Orlen.

Pierwszy pomiar został wykonany z udziałem instalacji gazowej, a więc na dwóch paliwach jednocześnie. Po dojechaniu do Bobrownik, zawróceniu tam przy zamkniętej stacji benzynowej i wróceniu do Białegostoku, licznik ciężarówki wskazał 103,4 kilometra. Liczniki dystrybutorów, oczywiście po zatankowaniu do pełna, mówiły natomiast o 12,84 litra oleju napędowego oraz 14,96 litra płynnego gazu. Droższe z paliw kosztowało 59,32 zł, tańsze 32,61 zł, a łączna kwota sięgnęła 91,93 zł brutto. Dwie godziny później MAN wtoczył się natomiast na stację po raz drugi, tym raz po przejeździe bez aktywnej instalacji gazowej. Po tankowaniu do pełna okazało się, że dokładnie tę samą trasę, w porównywalnych warunkach, udało się przejechać na 23,22 litra oleju napędowego, wartego tego dnia 107,28 zł brutto.

man_tgl_stag_diesel_test_40ton_04man_tgl_stag_diesel_test_40ton_06

Oszczędności i zyski

Jeśli porównamy oba wyniki, okaże się, że instalacja STAG Diesel obniżyła koszt przejazdu o około 14,5 procenta. W przeliczeniu na 100 kilometrów oszczędność wynosiła więc 14,9 zł brutto, w przypadku 10 tys. kilometrów byłoby to 1490 złotych brutto, a w przypadku 100 tys. doszlibyśmy do aż 14,9 tys. złotych.

Warto zaznaczyć, że w czasie jazd testowych MAN nie był obciążony żadnym balastem. W połączeniu z 240-konnym silnikiem oraz manualną przekładnię o ośmiu przełożeniach, powinno to gwarantować naprawdę dobrą dynamikę. Jak więc wypadła na tym tle różnica w osiągach z LPG oraz bez niego? Przyznam, że przez większość trasy różnicy tej naprawdę trudno było się doszukać. Niezależnie bowiem od paliwa ciężarówka nie wymagała ani wkręcania silnika na wyższe obroty, ani wciskania pedału gazu do podłogi. Dopiero włączając się do ruchu na wzniesieniach – w czasie wjeżdżania na obwodnicę Białegostoku oraz opuszczania stacji w Bobrownikach – STAG Diesel prezentował swoją dużą zaletę. Polegała ona na znacznym zwiększeniu dynamiki w wyższej partii obrotów, powyżej około 1700 obr./min. Gdyby więc chcieć tą ciężarówką wyprzedzać, wioząc jakiś konkretniejszy ładunek, przy udziale dwóch paliw na pewno byłoby to łatwiejsze.

man_tgl_stag_diesel_test_40ton_05 man_tgl_stag_diesel_test_40ton_12

Elementy eksploatacyjne

Analizując koszty oraz potencjalne oszczędności, trzeba także pamiętać o kosztach dodatkowych. Tutaj pojawia się przede wszystkim koszt samej instalacji, dla ciężarówki pokroju MAN-a TGL kosztującej około 8000 złotych. Do tego dochodzą też dwa mniejsze koszty, związane z samą eksploatacją pojazdu. Co 40 tys. kilometrów będziemy musieli wymienić filtry i zapłacić za to 200 złotych, a co 120 tys. kilometrów dojdzie do tego duża obsługa instalacji. Będzie ona polegała na wymianie reduktora, wtryskiwaczy oraz węży gumowych i powinna kosztować około 800 złotych. Podobnie jak w przypadku Craftera dodam jeszcze, że zamontowanie takie instalacji wiąże się z utratą fabrycznej gwarancji na napęd. Dlatego też jest to oferta stworzona przede wszystkim z myślą o pojazdach używanych.

Co natomiast z codzienną obsługą takiej instalacji? Sterowania układem dokonywało się tutaj dokładnie tak samo, jak w przypadku zagazowanych samochodów osobowych. Na desce rozdzielczej zamontowano więc przycisk do ewentualnego odłączenia instalacji, połączony także ze wskaźnikiem zatankowania. Komputer oraz zestaw czujników dbają przy okazji o to, żeby instalacja sama odłączała się na przykład na wolnych obrotach lub przy zbyt wysokiej temperaturze pracy silnika. Jeśli natomiast chodzi o tankowanie, to może się ono odbywać z obu stron pojazdu. Jest to zasługa połączenia zbiornika z dwoma wlewami – jednym z lewej strony, tuż przy samej butli, a drugim przeciągniętym daleko na prawo.

W przypadku opisywanego MAN-a tankowania tego będziemy musieli dokonać co najmniej co kilka godzin autostradowej jazdy. Zbiornik miał bowiem pojemność użytkową 88 litrów, więc przy zużyciu odnotowanym w teście cały zapas skończyłby się po 590 kilometrach.

man_tgl_stag_diesel_test_40ton_03 man_tgl_stag_diesel_test_40ton_08

Na czym to wszystko polega?

Dla osób, które nie czytały testu Craftera, przypomnę jeszcze zasadę działania opisywanej instalacji, a także listę użytych w niej elementów. Co ważne, wśród tych ostatnich dominują podzespoły zaprojektowane i wyprodukowane w Polsce.

Instalacja STAG Diesel działa w ten sposób, że do układu dolotowego silnika (zwykle za turbiną) podawana jest niewielka dawka LPG. W ten sposób wykorzystuje się wysoki współczynnik nadmiaru powietrza w silniku wysokoprężnym, który pozwala na efektywne spalenie się tańszego LPG. Dodatkową korzyścią jest z tego, że do cylindra dostaje się wymieszane z gazem powietrze, które wraz z olejem napędowym tworzy bardziej jednorodny ładunek paliwa. W efekcie spalanie w silniku o zapłonie samoczynnym jest dokładniejsze, wzrasta sprawność silnika, a tym samym jego moc i moment obrotowy. Dodatkowo dopalane są cząstki stałe, co ogranicza efekt dymienia z rury wydechowej.

Elementy instalacji: reduktor ciśnienia STAG R01, czujnik ciśnienia i temperatury STAG PS-02, filtr gazu fazy ciekłej oraz elektrozawór Valtek, filtr gazu fazy lotnej STAG, wtryskiwacze LPG STAG AC W01, przełącznik z podświetleniem LED, zawór tankowania Tomasetto, sterownik STAG Diesel 4, czujnik temperatury spalin, czujnik spalania stukowego Bosch, sonda lambda Bosch, przetwornica napięcia 12/24V.

man_tgl_stag_diesel_test_40ton_10 man_tgl_stag_diesel_test_40ton_11 man_tgl_stag_diesel_test_40ton_09

Jako ciekawostkę mogę jeszcze zaprezentować fotografie z zakładu produkcyjnego firmy AC S.A., gdyż to właśnie tutaj powstała większość elementów z opisywanej instalacji. Od góry widzicie stanowiska montażu płyt scalonych, używanych m.in. w sterownikach instalacji, następnie zdjęcia prezentują hamownię do badania pracy samego silnika, a dwa ostatnie zdjęcia to część wyposażenia firmowego laboratorium, pozwalającego sprawdzać poszczególne elementy na przykład przy ekstremalnych wahaniach temperatur lub w czasie przyspieszonego rdzewienia.

stag_miejsce_produkcji_3 stag_miejsce_produkcji_2 stag_miejsce_produkcji_1 stag_miejsce_produkcji_5 stag_miejsce_produkcji_4

To może Cię zainteresować:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 9 komentarzy

  1. McViRR pisze:

    Cena montażu (8kPLN) jest grubo przesadzona. Zestaw do montażu bez zbiornika to 1800-2200pln (zależnie od liczby cylindrów) plus zbiornik 630-730pln.
    Dodać trzeba że montaż łatwiejszy niż w benzynce.
    Chyba, że tyle kosztuje dzień na hamowni aby to zgrać. Ale kwota montażu między 4 a 8k PLN to znaczna różnica.

  2. Przestańcie wciskać ludziom głupotę… Parę lat temu też chodziły takie artykuły po internecie, ludzie pozakładali, dali zrobić się w ciula i demontowali. Teraz gdy reklama tego badziewia trochę przygasła, znowu ta sama próba naciągania. Mam nadzieję, że tym razem ludzie przejlrzeli na oczy i nie dadzą się oszukać.

    • pawel pisze:

      Dlaczego badziewia????
      Twoja wiedza na ten temat jest zerowa !
      Ja mam od 3 lat gaz w mojej Renault Trafic 1.9 i jestem mega zadowolony.
      Teraz jeżdżę okooo 20% taniej a przede wszystkim Polska -Anglia bez tankowania i jeszcze mi zostaje paliwa. Polecam wszystkim bardzo dobre rozwiazanie jesli robi to fachowiec. Pamiętajmy ze to nie silnik benzynowy i tak latwo sie nie przerabia

  3. Bebok pisze:

    Ogólnie jestem jak najbardziej na tak za wszelakimi tego typu rzeczami, czyli żeby płacić mniej złodziejskiemu Państwu i ostatecznie realnie wypłynąć na mniejszą emisję szkodliwych spalin.
    Ale mam kilka pytań typowo technicznych bo zjada mnie ciekawość: :)
    – czy każdy komputer silnika z CR nadaje się do montażu takiej instalacji?
    – jaka jest zasada? Czy w wyniku podawania gazu sterownik oryginalny sam obniża dawkę ON i pozwala podnieść moc? Czy sterownik gazu kłamie do ECU że wszystko jest ok a w rzeczywistości sam podaje odpowiednią mieszankę? W benzynie seryjne komputery mają zakres mocy do jakiej dążą i nie pozwolą na więcej bez przeprogramowania. A tutaj?
    – strojenie wygląda analogicznie jak w benzyniaku?
    – czy wtrysk za turbo odbywa się na mokro? Nie ma podciśnienia jak w N/A i nie ma wtrysku w kolektor jak w turbo-benzynkach.

    • Filip (autor 40ton.net) pisze:

      Odpowiedzi od producenta:

      1. czy każdy komputer silnika z CR nadaje się do montażu takiej instalacji?

      Każdy

      2. jaka jest zasada? Czy w wyniku podawania gazu sterownik oryginalny sam obniża dawkę ON i pozwala podnieść moc? Czy sterownik gazu kłamie do ECU że wszystko jest ok a w rzeczywistości sam podaje odpowiednią mieszankę?

      Sterownik silnika sam obniża dawkę ON ponieważ „widzi” że ma dostatecznie dużo paliwa do prawidłowego działania, dodatkowo jest możliwość przy CR emulacji czujnika ciśnienia na listwie paliwowej.

      3. W benzynie seryjne komputery mają zakres mocy do jakiej dążą i nie pozwolą na więcej bez przeprogramowania. A tutaj?

      Nie sądzę że to tak działa

      4. strojenie wygląda analogicznie jak w benzyniaku?

      Podobnie aczkolwiek buduje się całkiem inne mapy np. od podciśnienia w kolektorze lub od położenia TPS

      5. czy wtrysk za turbo odbywa się na mokro? Nie ma podciśnienia jak w N/A i nie ma wtrysku w kolektor jak w turbo-benzynkach.

      Wtrysk odbywa się pod ciśnieniem ok. 1 bar wyższym niż w kolektorze dolotowym

  4. Ziemowit pisze:

    No i miarodajność „testu” na odcinku całych 100km 😉 Miarodajne wnioski można by próbować zacząć wysnówać po chociaż tygodniowym, normalnym użytkowaniu, w pracy.

  5. turor pisze:

    23 litry na 100km? Cos duzo za duzo, na nauce jazdy identycznym modelem po miescie i czesciowo po obwodnicy komputer pokazywal 16-18, ten sam MAN w wersji 15-240 z ladunkiem 8 ton spala okolo 24-25 litrow.

Odpowiedz