transeu-daily
Opublikowane 7 wrz, 2016

„Lekki samochód ciężarowy klasy 2” do jazdy na co dzień, czyli autor 40ton.net opowiada o swoim Tahoe

tahoe_opis_40ton_1

Wyobraźcie sobie, że na przykład Mercedes-Benz postanawia wziąć podwozie modelu Sprinter i postawić na tym stosunkowo niskie nadwozie typu kombi. Ze Sprintera zostaje praktycznie wszystko – układ napędowy, rama, przednie zawieszenie, czy też pulpit kierowcy, a jednocześnie użytkowa baza narzuca nadwoziu typowo dostawcze rozmiary. Zmienione zostanie jedyne tylne zawieszenie, zamiast resorów otrzymując konstrukcję drążkową. Nie da się ukryć, że powstały w ten sposób pojazd byłby w Europie uznany za kompletne dziwactwo, bo choć nadwozie wyglądałoby niczym w aucie osobowym, pod nim kryłby się pełnoprawny samochód dostawczy, tudzież innymi słowy lekka ciężarówka. I właśnie o takim dziwactwie będzie ten artykuł, jako że od niedawna mam przyjemność jeździć czymś takim na co dzień.

Dodam, że kompletnie nie planowałem tego artykułu. Po prostu stanąłem wczoraj na światłach między Mercedesem Sprinterem a Fordem Mondeo i zdałem sobie sprawę, że przecież mój nowy samochód jest doskonałym tematem na tekst dla miłośników ciężarowych ciekawostek. No i wziąłem się za pisanie.

Poniżej: porównanie z Aygo, T4, Isuzu D-Max oraz Maluchem
tahoe_opis_40ton_12
tahoe_opis_40ton_13tahoe_opis_40ton_14

Przecież to nie wygląda jak żadna ciężarówka…

Pod koniec lipca zamieniłem mojego Jeepa Grand Cherokee z 1994 roku na siedem lat młodszego Chevroleta Tahoe. Na pozór jest to po prostu duży samochód terenowy, tudzież tak zwany SUV, mogący służyć do wożenia dzieci do przedszkola. Po zaparkowaniu przy innych samochodach, tudzież obejrzeniu podwozia na kanale, zaczynają się jednak pojawiać liczne ciekawostki. Dla przykładu, profile, z których wykonano ramę lub też przednie wahacze wyglądają równie solidnie, co w dużych samochodach dostawczych. Fotele umiejscowione są na mniej więcej tym samym poziomie, co w Fordzie Transicie, przednia szyba jest niemalże pionowa, dyszy spryskiwaczy wmontowano w wycieraczki, koła montowane są na aż sześciu śrubach, a masa własna to 2,5 tony, przy niemal 3,2 tony DMC. Na tylnym zderzaku mogą stanąć dwie dorosłe osoby, bez martwienia się o wytrzymałość, a przyczepa może oczywiście ważyć 3,5 tony. Szerokość? Minimalnie ponad 2 metry, i to bez lusterek, które też do małych nie należą. Rozstaw osi to 3 metry, wysokość niecałe 2 metry, zaś długość oczywiście przekracza 5 metrów. A żeby było ciekawiej, trzeba zaznaczyć, że przecież w ofercie jest jeszcze dłuższa wersja, nosząca nazwę Suburban. Produkowano też swego czasu mocno zmodyfikowane Tahoe o szerszym nadwoziu, nazywające się… Hummer H2.

Poniżej: moje Tahoe oraz Chevrolet Suburban w cięższej wersji 2500

tahoe_opis_40ton_9
suburban_2500

Odnośnie innych modeli trzeba także wspomnieć o Silverado, czyli pickupie, na którym zarówno Tahoe, jak i Suburban bazują. Silverado to typowo amerykańska półciężarówka, dostępna z DMC od około 3 do około 6 ton i służąca tysiącom Amerykanów po prostu do pracy. Jeżdżą tym hydraulicy, budowlańcy, czy też rolnicy, a poza tradycyjnymi pickupami, spotkamy także wersje pod zabudowę, warianty z bliźniaczymi kołami oraz egzemplarze z siodłami pod naczepy. Oferta tego pojazdu jest naprawdę szeroka, a wyróżniane są trzy zasadnicze warianty wagowe – najlżejszy 1500, średni 2500 (już na naszą kategorię C) oraz ciężki 3500. I właśnie na tym pierwszym bazuje Tahoe, w przypadku mojej generacji dzieląc z Silverado także znaczącą część nadwozia, sięgającą aż do przednich foteli.

Podobnie jak Silverado 1500 oraz 2500, Tahoe klasyfikowany jest według amerykańskiego prawa jako „lekka ciężarówka klasy drugiej”. Dodam, że klas jest łącznie osiem, a w najniższej, pierwszej klasie są takie auta na przykład Nissan Navara, klasa druga to Silverado 1500/2500, Ford F-150/F-250 oraz Tahoe/Suburban, w klasie trzeciej mamy na przykład Silverado 3500, zazwyczaj mające bliźniacze ogumienie, natomiast klasa ósma to pełnowymiarowe ciągniki siodłowe, jak chociażby Kenworth W900. A dlaczego Tahoe jest według prawa samochodem ciężarowym, a nie osobowym? Wbrew pozorom, wcale nie chodzi tutaj o podatki, lecz o konstrukcję tego pojazdu. Po pierwsze, uniemożliwiłaby ona spełnienie norm ekologicznych lub też bezpieczeństwa, które stosuje się przy osobówkach. A po drugie – status samochodu ciężarowego przysługuje pojazdom, których konstrukcja wskazuje na chęć uzyskania maksymalnych możliwości przewozowych. Tak jak i tutaj.

Poniżej: Silverado z lat 1999-2006 w najróżniejszych wersjach, od 1500 po 3500. Biały ciągnik siodłowy z innym przodem to poliftingowy egzemplarz Silverado 3500 z 2006 roku

silverado_1999_1500 silverado_3500_pod_zabudowesilverado_1999_1500_short

EMBARGOED UNTIL AUGUST 1 2000.************ 2001 Chevrolet Silverado 1500 Base.

silverado_2001_3500hd silverado_2006_3500

Jak taki wynalazek jeździ?

No dobrze, nudny wstęp mamy już za sobą, więc czas na zasadnicze pytanie – jak takim wynalazkiem się jeździ? Wbrew pozorom, bardzo, ale to bardzo przyjemnie. Szerokie Tahoe okazało się prowadzić na zakrętach pewniej niż chyba wszystkie pickupy, które miałem okazję testować, względnie spokojnie zachowuje się na koleinach, a jednocześnie jest też dosyć komfortowe. Interesujący jest również układ kierowniczy, pracujący wyjątkowo lekko, umożliwiając wykonywanie wszystkich manewrów jednym palcem, ale jednocześnie pozwalający na całkiem niezłą kontrolę nad autem. Ponadto wnętrze zostało doskonale wyciszone, tak, że silnika niemalże nie słychać, do kabiny nie przenoszą się żadne wibracje i jedynie na poprzecznych nierównościach podwozie potrafi przypomnieć, że pochodzi z lekkiej ciężarówki.

Idealnym uzupełnieniem powyższych cech jest również miejsce kierowcy, na którym czujemy się bardziej jak na kanapie przed telewizorem, niż jak w aucie osobowym. Wystarczy spojrzeć na rozmiar fotela, aby zdać sobie sprawę o co chodzi, a do tego dochodzi jeszcze ustawienie kierownicy, która nie dość, że jest niemalże pionowo, to jeszcze przesunięto ją wyraźnie w prawo względem kierowcy. Obok czeka ogromny schowek, który w parze z poduszką może być też świetnym podłokietnikiem, natomiast tuż obok kierownicy znajdziemy spory drążek do obsługi automatycznej skrzyni biegów. Wyposażenie? Między innymi podgrzewane i elektrycznie regulowane przednie siedzenia, osobna klimatyzacja dla tylnych siedzeń, czujnik światła, cztery poduszki powietrzne, czy elektryczny szyberdach. Co natomiast zaskakujące, brakuje komputera pokładowego – jest jedynie cyfrowy kompas.

tahoe_opis_40ton_2tahoe_opis_40ton_3

Odnośnie tylnych siedzeń trzeba wspomnieć, że jest ich aż sześć – trzy w drugim rzędzie oraz trzy kolejne w trzecim. Te pierwsze są świetne pod względem szerokości, tak, że trzy osoby faktycznie siądą tam bez problemu, choć na nogi przydałoby się nieco więcej przestrzeni. Jeśli natomiast chodzi o trzy miejsca na tyle, na dobrą sprawę w bagażniku, to jest to propozycja raczej dla trójki dzieci, z uwagi na bardzo wysoko ustawioną podłogę. Kiedy natomiast środkowe siedzenia schowamy w podłodze, a trzecią kanapę wyjmiemy, mamy bagażnik długi na bodajże 210 cm i nawet w najwęższym miejscu mieszczący europaletę jej dłuższym bokiem (123 cm). Warto też wspomnieć o możliwościach holowania, związanych ze szczególnym typem tylnego zawieszenia, przywodzącym na myśl mercedesowskie nivomaty. Wiele egzemplarzy, w tym mój, wyjechało z fabryki z oznaczeniem AutoRide, oznaczającym obecność pompowanych powietrzem amortyzatorów, połączonych z kompresorem. W czasie jazdy bez dużego obciążenia, amortyzatory te nie robią niczego szczególnego, ale kiedy podepniemy na przykład 3-tonową przyczepę, kompresor ma zwiększyć ciśnienie i podnieść tył pojazdu do góry. Czy natomiast psuje się to równo często, co wspomniane konstrukcje Mercedesa? Typowa awaryjność nie jest jakimś szczególnym problemem, ale gorzej jest z faktem, że układ po prostu się zużywa, a wymiana takich pompowanych amortyzatorów kosztowałaby co najmniej kilka tysięcy. Szczęśliwie Amerykanie mają na to jednak rozwiązanie, sprzedając niedrogie zestawy do dezaktywacji kompresora, pozwalające założyć najzwyklejsze, niedrogie amortyzatory.

tahoe_opis_40ton_8 tahoe_opis_40ton_10

V8.

Tahoe opisywanej generacji, z lat 2000-2006, podobnie jak Silverado z 1500 z tego samego okresu, miało w ofercie dwa silniki – benzynowe jednostki typu V8 o pojemności 4,8 lub 5,3 litra. Jednocześnie warto wspomnieć, że cięższe wersje Silverado lub Suburbana mogły mieć w tych samych komorach silnikowych diesla o pojemności 6,6 litra lub benzynowego potwora o pojemności… 8,1 litra. W moim aucie trafił się jednak silnik najbardziej popularny, czyli wspomniane 5.3 o mocy 285 KM i maksymalnym momencie obrotowym bodajże 441 Nm. Do 100 km/h można się tym rozpędzić w 8 sekund, co jest świetnym wynikiem jak na samochód tego typu, a przyśpieszyć da się w niemalże każdych warunkach. Choć z drugiej strony, cała konstrukcja, a zwłaszcza nieco ospała, 4-biegowa, automatyczna skrzynia biegów, nie zachęca do szybkiej jazdy. Lepiej trzymać się tych 100 km/h i znaleźć sobie jakąś malowniczą trasę niższej kategorii. Choć z drugiej strony, jazda z prędkością na przykład 150 km/h po autostradzie w żaden sposób auta nie męczy, a ruszając w ulewę ze świateł bardzo łatwo ustawić się bokiem. Dźwięk silnika V8? Jest, a i owszem, ale usłyszymy go jedynie przy otwartym szyberdachu, przy próbie zamykania obrotomierza. Niemniej nic nie stoi na przeszkodzie, aby założyć jakiś mniej lub bardziej bulgoczący tłumik, marki Flowmaster lub Magnaflow, co zresztą planuję zrobić.

W przypadku mojego samochodu mogę także mówić o właściwościach terenowych, jako że jest to wersja czteronapędowa. W ofercie tego modelu, podobnie jak w przypadku Silverado, znajdowały się bowiem modele zarówno z napędem na jedną oś, jak i napędem 4×4, łączonym z podwyższonym zawieszeniem. Normalnie napęd przekazywany jest tutaj na tylne koła, ale wciskając jeden przycisk, w czasie jazdy, możemy dołączyć przód lub też aktywować układ automatycznego dołączania przodu, po wyczuciu poślizgu. Do tego dochodzi klasyczny reduktor i naturalnie możliwość blokowania przełożeń skrzyni biegów. W takim układzie udało mi się przejechać moim Tahoe, na niezbyt świeżych oponach typu AT, wszystkie przeszkody terenowe, które pokonuję zazwyczaj testowymi pickupami, a także jakimś cudem przebrnąłem przez drogę, gdzie błot stoi w praktycznie każdą pogodę. Przeszkodą, w uprawianiu tym autem typowego off-roadu jest jednak szerokość, która sprawia, że przejechanie przez las wzrasta do rangi sporego problemu, a na ciasnych dróżkach oba boki pojazdu jadą po krzakach.

tahoe_opis_40ton_6 tahoe_opis_40ton_5 tahoe_opis_40ton_4

Cenowe porównanie

No i rzecz najważniejsza – koszty. Zacznę tutaj od tego, że na dobrą sprawę chciałem kupić dużego, amerykańskiego pickupa, w tym przede wszystkim Silverado 1500 lub ewentualnie Forda F-150. Kompletnie „chorowałem” na te samochody, lecz niestety ich europejskie ceny, a zwłaszcza w Polsce, są nieco szalone – za kilkunastoletnie auto, skonstruowane z myślą o wożeniu narzędzi pracy hydraulika, trzeba zapłacić jakieś 40-50 tys. złotych. A ja nie tylko nie chciałem tyle wydawać, co też po prostu tyle nie miałem, to bardzo zainteresowały mnie ogłoszenia sprzedaży modelu Tahoe. Występuje on bowiem na europejskim rynku wtórnym częściej niż Silverado, a do tego ma znacznie bardziej sensowne ceny. Dla przykładu, mój egzemplarz, wyprodukowany w ostatnich dniach 2001 roku i będący w naprawdę dobrym stanie technicznym, był wyceniony na tyle, co 8-letni Volkswagen Golf z dieslem. Dodam też, że mój samochód jako nowy wyjechał z salonu w Szwajcarii, gdzie amerykańskie Chevrolety przez wiele lat sprzedawano z całkiem niezłym powodzeniem. W związku z tym nie muszę się martwić o dostosowanie oświetlenia do europejskich wymagań.

Jeśli natomiast chodzi o koszty eksploatacji, to wyglądają one lepiej niż można by się tego spodziewać. Spalanie przy spokojnej jeździe na trasie wynosi 10-11 litrów, natomiast po Poznaniu nie przekracza litrów 16-18. Oczywiście nie można tego porównywać z wynikami aut osobowych, ale po założeniu instalacji LPG, robi się wręcz tanio. Zwłaszcza, jeśli weźmiemy pod uwagę rodzaj silnika oraz masę własną. Inna sprawa, że mój samochód instalacji LPG nie ma i raczej mieć nie będzie, bo prywatnym autem robię zbyt małe przebiegi (rocznie wyjdzie z 15 tys. km), a do biura, z którego korzystam, mam raptem 3 kilometry.

Czy nie boję się awaryjności? Silnik 5.3 sprzed 2006 roku oraz zastosowana przy nim skrzynia biegów uchodzą za pancerne, a i zapas wytrzymałości pozostałych podzespołów wyrobił temu autu opinię pod tytułem „lejesz paliwo i jeździsz”. Podstawowe materiały eksploatacyjne można kupić bez większego problemu i w naprawdę rozsądnych cenach, rozrząd jest na łańcuchu, a warunki wykonywania najczęstszych wymian mogą mechanika tylko mile zaskoczyć. Części mniej popularne są w USA na takim poziomie cenowym, co w Polsce części do Lanosa, a sprowadzenie ich do kraju wbrew pozorom nie jest szczególnie trudne i drogie. A zresztą, grunt to być optymistą 😉

To może Cię zainteresować:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 12 komentarzy

  1. Sylwek pisze:

    Fajne autko :) Za mną też chodzą (a właściwie jeżdżą) takie hamerykańskie SUVy :) Chyba w końcu trzeba jakiegoś kupić :)

  2. oskarus3 pisze:

    Kiedyś odkupię 😀 cudowne auto, niestety jeszcze jestem za młody by myśleć o kupnie auta ale za kilka lat kto wie 😀

  3. Yogy pisze:

    Filip gratuluję porządnego zakupu! Od 2 lat eksploatuje Ram 1500 jako auto rodzinne i wiem jedno nie powrócę do europejskiej motoryzacji! !!!!

  4. Sinecod pisze:

    I to jest idealne auto rodzinne kiedy chcemy mieć pewność że żona nam nigdzie wozu nie zadrapie… o ile też nie ma C kategorii. 😀

  5. Kuba pisze:

    Gratulacje zakupu. :) Też zastanawiałem się nad Tahoe ale zostałem przy DODGE. A dokładniej Durango 5 7 HEMI :) Kochane i pancerne samochody. Pozdrawiam i do zobaczenia gdzieś w Poznaniu bo to też moje okolice :)

  6. KW pisze:

    Ciekawy tekst, mam parę pytań do autora:
    -Jaka jest długość przestrzeni bagażowej do siedzeń 2 rzędu?
    -Jaka jest wysokość bagażnika?
    -Jak oceniasz jakość wykończenia? W szczególności czy materiały we wnętrzu nie przestraszą się worków cementu albo lekko zabloconego roweru?
    -Komfort jazdy, jak rozumiem, iście kanapowy, ale czy daje jakąś frajdę z jazdy po krętych, górskich drogach?

    • Filip (autor 40ton.net) pisze:

      Wysokość bagażnika to około metra, długość do środkowej kanapy to jakieś 125 cm. Plastiki są amerykańskie, czyli twarde jak kamień, ale też wyglądające na wszystkoodporne. O dziwo u mnie nic nie trzeszczy. A na podłodze leży coś przypominającego domowy dywan. Odkurzanie nie jest zbyt przyjemne, ale za to nie widać na tym żadnego brudu. Osobiście ładowałbym i pół tony cementu, albo i więcej 😉

      Aż tak strasznie kanapowy to on nie jest, zawieszenie daje radę na zakrętach. Przy czym nawierzchnia przy takiej jeździe lepiej żeby była dobra, bo układ kierowniczy chodzi lekko jak piórko. A przyjemność jest zawsze, nawet w drodze po bułki o 6 rano, tylko pojęcie „szybko” trochę się zmienia względem aut osobowych :)

  7. Olo pisze:

    ***** Przy takim postępie europejskiej motoryzacji i planowanym postarzaniu produktu przy takich silnikach strasznie wysilonych dowzingowanych trzy cylindrowych i innych wynalazkach jak1,2 i 1,0 TSI itp przy montażu tych wszystkich zbędnych psujących się rzeczach wtryskach turbinach dwumasach egr filtrach to jest robienie ludzi w ,,, dla wyciągania kasy mam tego dość sprzedałem samochód Passata i niestety przechodzę na samochody używane z rynku Amerykańskiego
    Ostatnio to tylko skoda i skoda tylko niemieckie jak by nie było innych samochodów to zakrawa na nieuczciwą reklamę
    Cały Dowzing silników ma na celu produkcję samochodów jednorazowych , samochód z takim silnikiem będzie nie sprzedawalny na rynku wtórnym , Zamieszczany był artykuł o mercedesie 1,6 Litra chyba 500 KM była to V6 oficjalnie było napisane silnik po 50 tyś do remontu dla dociekliwych artykuł był na WP

Odpowiedz