Ciasna kabina sypialna i bardzo niska masa własna – brzmi to jak opis transportera do ciężarówek lub po prostu pierwszego lepszego ciągnika siodłowego pracującego przy przewozie paliw. Obie cechy można jednak dopasować także do ciężarówki rodem z USA, a konkretnie do Kenwortha CBE. Tak, nie przesłyszeliście się, Kenworth – twórca legendarnego modelu W900L, a także kabiny Aerodyne, w której panuje większa przestronność niż w większości studenckich mieszkań, ma na swoim koncie także wyjątkowo lekki, a jednocześnie wyjątkowo ciasny pojazd.
CBE zrodziło się w pierwszej połowie lat 50-tych, w 1953 lub 1954 roku. Nowy pojazd był odpowiedzią na stosunkowo wysokie ceny stali, a także na szalone tempo rozwoju ciężkiego transportu drogowego. Amerykańscy przewoźnicy pragnęli przewozić możliwie dużo, możliwie niskim kosztem, lecz na przeszkodzie stały ograniczenia tonażowe, a także funkcjonujące w wielu stanach granice maksymalnej długości całego zestawu. Kolejni producenci wprowadzali więc do oferty kabiny typu wagonowego ( w USA zwane „cab-over”), w których silnik znajdował pod kabiną. Pozwalało to maksymalnie wydłużyć naczepę, zwiększając możliwości transportowe. Nierozwiązana pozostawała jednak kwestia wagi, bo nawet krótkie kabiny „cab-overów” nie były szczególnie lekkie. I wtedy ktoś w fabryce Kenwortha wpadł na pomysł, żeby uciąć prawą część kabiny…
Tak zrodził się model CBE, co oznaczało skrót od „cab beside engine” (ang. kabina obok silnika). Samochód wyglądał po prostu pokracznie – większość kabiny została usunięta i pozostawiono jedynie wąską szoferkę, niewiele szerszą, niż ówczesne kierownice. Co ciekawe, wąska konstrukcja była unoszona, ku uciesze mechaników, bo dawało to świetny dostęp do silnika. Nieco mniej o uciesze mogli natomiast powiedzieć kierowcy – w niesamowicie ciasnym wnętrzu znalazło się miejsce na jeden fotel, ubogą deskę rozdzielczą, wspominaną już kierownicę, a także dodatkowe miejsce siedzące dla pasażera. To ostatnie powinno się właściwie nazywać miejscem dla teściowej lub dla wędkarza, bo był to nic innego, niż kilka kawałków płótna rozciągnięte na kilku kawałkach cienkiej rury.
Bardzo interesującą konstrukcją była także opcjonalna kabina sypialna. Przypominała ona elementy montowane dzisiaj do 3,5-tonowych lawet, z tą różnicą, że sypialnia nie była podwieszona, lecz znajdowała się na poziomie podłogi. Identyczny był natomiast kształt – trumnowaty i siejący postrach wśród osób cierpiących na klaustrofobię. Na długość sypialnia obejmowała co prawda całą szerokość pojazdu, lecz wysokość ledwie przekraczała dolną linię okien szoferki. Dla amerykańskich truckerów, którzy już w latach 50-tych coraz częściej dysponowali sporymi sypialniami, spanie w takiej konstrukcji musiało być naprawdę nieprzyjemnym przeżyciem. Sporą wadą była także skłonność do szybkiego nagrzewania się lub wyziębiania. W zimę w CBE było bardzo zimno, z uwagi na dużą powierzchnię przeszkloną, natomiast w lato malutka szoferka zamieniała się w piecyk.
Brzydka i niewygodna kabina miała jednak trzy ogromne zalety. Po pierwsze chodziło tutaj o pieniądze – produkcja CBE była bardzo tania, podobnie jak produkt końcowy. Pokraczny Kenworth przyciągał więc niską ceną, a także stosunkowo niedrogą eksploatacją. W porównaniu do typowych „cab-overów” ciężarówka stawiała znacznie mniejszy opór aerodynamiczny, co miało korzystny wpływ na spalanie. Drugą zaletą była bardzo niska masa – nowy typ ciągnika ważył mniej niż 5 ton, co oznaczało wymierne korzyści transportowe. Osiągnięto to zresztą nie tylko dzięki wyrzuceniu części nadwozia, lecz także poprzez szerokie korzystanie z elementów aluminiowych. CBE często jeździły na felgach Alcoa, wyposażono je w aluminiowe zderzaki, czy stosowano odciążone zawieszenie. Ostatnią zaletą była natomiast doskonała widoczność, którą ograniczać mógł co najwyżej stojący wydech.
Nie jestem w stanie napisać do kiedy wyjątkowy Kenworth pozostawał w produkcji, bo po prostu takiej informacji nigdzie nie znalazłem. Auto dotrwało na pewno do początku lat 60-tych, na co wskazują liczne zdjęcia ówczesnych egzemplarzy. Niemniej nowy typ kabiny nie przyjął się na rynku, po części dlatego, że wielu kierowców po prostu nie chciało modelem CBE jeździć.
Źródło zdjęć: hankstruckpictures.com
