Jak powstała firma Waberer’s, jak zniknął słynny Hungarocamion i co stało się z bułgarskim SOMAT-em?

Waberer’s oraz Willi Betz to firmy transportowe, które śmiało można określić jednymi z najbardziej rozpoznawalnych przewoźników w całej Europie. Nie da się jednak ukryć sytuacja każdego z przedsiębiorstw jest kompletnie inna i tak Waberer’s rośnie jak na drożdżach, o czym mówi się także w mediach niezwiązanych z transportem, podczas gdy Willi Betz może poszczycić się przede wszystkim świetlaną przeszłością, stojącą pod znakiem operowania na najdalszych trasach, a także floty, której wielkość potrafiła przyprawić o zawrót głowy. Choć jest pewien element, który obie firmy łączy, mianowicie zarówno Waberer’s, jak i Willi Betz, powstały w dużej mierze na fundamentach potężnych, państwowych przedsiębiorstw transportowych z krajów tak zwanej demokracji ludowej. Węgierski Waberer’s dzieli historię ze słynnym Hungarocamionem, zaś niemiecki Willi Betz ożenił się swego czasu z firmą SOMAT, której naczepy z charakterystycznym napisem България (czyli „Bułgaria”) były wprost nieodzownym elementem dróg górskich prowadzących na Bliski Wschód. A było to tak…

willi_betz_krupp_historia

Zacznijmy od firmy Internationale Spedition Willi Betz GmbH & Co. KG, jako że starsi mają pierwszeństwo. Historia tego przewoźnika sięga samego końca wojny, kiedy 17-letni Willi Betz dostrzegł szansę zbudowania biznesu przy odbudowie kraju. Wykorzystując odkupione z demobilu pojazdy zajął się on w 1945 roku działalnością transportową i jak łatwo się domyślać, spotkał się z rynkiem oferującym doskonałe warunki rozwoju. Powstające z gruzów Niemcy potrzebowały transportu, pożyczka znana jako Plan Marshalla dostarczała gospodarce niezbędnych środków, a Willi Betz szybko zaczął inwestować w nowe, kupowane w dużych ilościach ciężarówki. W latach 60-tych dołączył do tego wszystkiego także wyjątkowy partner, którym był właśnie bułgarski SOMAT, wówczas dopiero rozpoczynający swoją działalność. Przedsiębiorstwo to, powstałe z mariażu czterech państwowych firm przewozowych, dysponowało w latach 60-tych flotą stu ciągników siodłowych marki Volvo, a także naprawdę dobrą infrastrukturą serwisowo-spedycyjną, na której bardzo zależało właśnie rozwijającemu skrzydła Williemu Betzowi.

somat_bulgaria_mercedes

Wraz z nadejściem lat 60-tych przewoźnicy z Europy Zachodniej masowo sięgali bowiem po nowe kierunki – daleką Europę Wschodnią, a także Bliski Wschód. Willi Betz nie zamierzał przegapić tej szansy, już 1967 roku realizując transport nawet do Pakistanu, zaś firmą, która pomagała w organizacji tych zleceń, był właśnie bułgarski SOMAT. Trzeba tutaj bowiem dodać, że o ile Willi Betz kojarzy się dzisiaj z szeroko wspomnianym Wschodem, w latach 70-tych to właśnie SOMAT był prawdziwą potęgą w tego typu transporcie. W 1969 bułgarska flota liczyła już 1250 ciężarówek, natomiast w latach 80-tych liczba ta zaczęła przekraczać rekordowe cztery tysiące. Wprost stworzonych do bliskowschodniego ruchu Mercedesów zazdrościli Bułgarom nawet kierowcy z Zachodu, natomiast wśród statystyk z lat 1975-1980 można wymienić liczbę około 200 ciężarówek dziennie przekraczających granice Iranu lub Iraku. Co więcej, w latach 70-tych i 80-tych SOMAT dysponował nawet własnymi promami, pływającymi po Morzu Śródziemnym, Czarnym oraz po Dunaju, które ułatwiały organizację dalekobieżnych transportów.

willi_betz_somat

Sami Bułgarzy wspominają dzisiaj SOMAT jako przykład nadspodziewanie udanego przedsiębiorstwa zrodzonego w systemie socjalistycznym. Trudno im się dziwić – w 1989 roku SOMAT zatrudniał 10 tys. osób i dostarczył Bułgarii aż półtora miliarda dolarów, jakże cennych w obliczu ogarniającej państwa komunistyczne inflacji. Sukces firmy przypisuje się między innymi inwestowaniu w zachodni sprzęt, z ciężarówkami Mercedes-Benz, Iveco, Renault oraz Volvo na czele, a także budowaniu szerokiej siatki kontaktów i współpracowników zarówno na Zachodzie, jak i na europejskim i azjatyckim wschodzie. Wśród tych ostatnich firma Williego Betza nie przestawała zajmować stałego miejsca, zaś w połowie lat 90-tych odegrała ona wręcz wyjątkowo rolę. Bułgarzy postanowili bowiem sprywatyzować SOMAT, co było pierwszą ogromną transakcją tego typu w wyłaniającej się spod jarzma komunizmu Bułgarii. A klientem okazał się właśnie Willi Betz, który w 1994 roku przejął 55 proc. udziału w firmie, a trzy lata dodał kolejne 38 proc., i na dobre przejął władze nad swego czasu największym przewoźnikiem regionu.

mercedes_sk_willi_betz_bliski_wschod

Wraz z tą transakcją ciężarówki z napisem България, a następnie po prostu SOMAT, zaczęły znikać z dróg. Zastąpiły je zarejestrowane w Bułgarii zestawy firmy Willi Betz, kierowane przez bułgarskich kierowców i zmierzające w ich ulubionych kierunkach – do byłego ZSRR, a także na Bliski Wschód. Przydały się także placówki firmy SOMAT oraz jej kontakty, szybko wchłonięte w struktury Williego Betza.

Tymczasem zaledwie kilka godzin na północny zachód od Bułgarii, na Węgrzech, w 1994 roku niejaki György Wáberer oraz jego współpracownicy przejmowali prywatyzowane przedsiębiorstwo Volán Tefu, będące węgierskim odpowiednikiem towarowych PKS-ów. Powstała w 1948 roku firma już wkrótce miała stać się podwaliną dzisiejszego Waberer’s, pod skrzydłami swojego nowego właściciela rozpoczynając inwestycje w nowoczesny sprzęt. Dawne IFY, Stary, Kamazy, czy też Volva F12 pierwszej generacji odchodziły w zapomnienie, a w ich miejsce pojawiły się żółto-niebieskie zestawy z zachodnimi ciągnikami siodłowymi pokroju Renault AE, czy też Volva FH12. Jednocześnie pan Waberer’s zaczął rozwijać logistyczną stronę przedsiębiorstwa, oferując magazynowanie, czy też transport kombinowany, czego przykładem może być największe centrum logistyczne w całej Europie Środkowej, otwarte w 2001 roku pod Budapesztem. Nie zmienia to jednak faktu, że do miana głównej węgierskiej potęgi transportowej György Wáberer cały czas miał daleko, ustępując firmie, która powstała już w 1966 roku.

hungarocamion_saurer

Firmą tą był naturalnie Hungarocamion, czyli przedsiębiorstwo, którego nazwę można by przetłumaczyć jako „węgrociężarówka”. Otrzymało ono od władz socjalistycznych Węgier dokładnie takie samo zadanie, jak powstały 8 lat wcześniej PEAKES – miało pełnić w kraju funkcję monopolisty z branży transportu międzynarodowego. I trzeba przyznać, że Hungarocamion wywiązał się z tej roli wprost śpiewająco, korzystając przy tym z przepisów, które do lat 70-tych po prostu uniemożliwiały innym firmom wysyłanie ciężarówek poza granice kraju. Zaczęło się od 375 samochodów ciężarowych, w tym między innymi ciągników siodłowych kupionych w Szwajcarii. Wyglądały one może specyficznie, ale nosiły na masce mówiące samo ze za siebie logo marki Saurer, będącej swego czasu uważanej za ciężarowego Rolls-Royca. Już w 1967 roku firma zaczęła interesować się Bliskim Wschodem, a jednocześnie węgierskie zestawy jeden za drugim ruszały na podbój Europy Zachodniej, a nawet Skandynawii, ciągnąć za sobą zarówno firanki, jak i chłodnie. Te ostatnie na początku lat 70-tych stanowiły już jakieś 40 proc. naczepowej floty, a wraz z nimi kupowano nowe ciągniki siodłowe, w zaledwie kilka lat przekraczając liczbę pół tysiąca zestawów.

hungarocamion_raba

Dopóki istniała Węgierska Republika Ludowa, Hungarocamion miał się po prostu świetnie. Firma przetrwała wszelkie rynkowe kryzysy, a w 1985 roku otrzymała nawet pożyczkę od Banku Światowego, mającą pomóc w jeszcze większym rozwoju. Jeśli natomiast chodzi o park maszyn, to trzeba przyznać, że Hungarocamion dysponował najciekawszą flotą całego byłego bloku wschodniego. Przeszły przez nią aż trzy modele Mercedesów – trzyosiowy LPS z przełomu lat 60-tych i 70-tych, model NG (w połowie lat 80-tych Węgrzy mieli około 700 egzemplarzy tego pojazdu) oraz model SK, a do tego doszły Volva F89 i F12, nieliczne Scanie 140 V8 wysyłane głównie w górskie trasy, Renault serii R w dwóch wersjach mocowych, czy też Iveco Turbostar. W międzynarodowe trasy Węgrzy jeździli także sprzętem bardziej lokalnym, czyli Rabami, Liazami 110, Skoda 706, a nawet Csepelami, zaś prawdziwą elitę we flocie stanowiły zestawy ponadnormatywne, czyli między innymi Tatry, Fauny oraz… uwaga uwaga, legendarny Mack serii F z silnikiem umieszczonym pod kabiną. Ba, Węgrzy dysponowali nawet wyczynowym Mercedesem, a węgierski wyścig dla samochodów ciężarowych nazywał się swego czasu „Hungarocamion Truck Trophy”:

I choć wszystkie te dane oraz listy ciężarówek brzmią bardzo imponująco, kiedy nastały lata 90-te, szybko okazało się, że potęgi Hungarocamion nie da się od tak utrzymać. Nowa, wolnorynkowa rzeczywistość szybko obróciła się przeciwko firmie, której zarząd po prostu nie potrafił odpowiednio szybko dostosować się do takich warunków. Pozostająca własnością państwa firma zbierała więc coraz większe zadłużenie, a nowe zestawy, składające się między innymi z DAF-ów 95, Renault AE, czy też Volva FH12, powoli stawały się na drogach coraz rzadszymi widokiem. Widmo prywatyzacji było więc nieuchronne i zaczęto przygotowywać się do niej w drugiej połowie lat 90-tych. I tak, po zawirowaniach w zarządzie spółki, w 2002 roku Hungarocamion został przejęty przez Volán Tefu pana Wáberer.

historia_ciezarowki_polska_1999_1

György Wáberer nie tracił czasu i szybko podjął się tworzenia z Volán Tefu oraz Hungarocamion jednej wielkiej potęgi transportowej. Już w 2003 roku Hungarocamion zdołał zamknąć rok z zyskiem, po raz pierwszy od wielu lat, zaś w 2006 roku legendarna firma zmieniła nazwę. Hungarocamion odszedł do przeszłości, a jego miejsce zajęło Waberer’s International. A co było dalej, to już wszyscy wiemy – ogromny rozwój, masowe inwestowanie w nowoczesną flotę i dojście do miana największego przewoźnika z naszej części Europy.

Podobało się? W takim razie zapraszam także do zapoznania się także z historią powstania i rozwoju firmy PEAKES. Znajdziecie ją w artykule Historia firmy Pekaes od strony zarządzania, rozwoju, pracy biurowej i oczywiście PRL-owskich problemów. Zdjęcie dwóch egzemplarzy FH12 z Hungarocamion pochodzi z tekstu Polskie ciężarówki z lat 1995-2001, czyli zdjęciowa dokumentacja transportowej rewolucji.