baner665x124_3 665
Opublikowane 25 paź, 2017

Iveco Stralis NP 400, zasilane LNG – test 40ton.net – jest dużo, dużo lepiej, choć nadal specyficznie

iveco_stralis_np_400_test_40ton_01

Można powiedzieć, że Iveco Stralis NP 400 to ciężarówka, która wprowadziła na europejski rynek pewną rewolucję. Po raz pierwszy w ofercie samochodu tylko na LNG pojawiła się długodystansowa kabina, silnik osiągający 400 KM, zbiorniki gazu na 1500 kilometrów, a także zautomatyzowana skrzynia biegów. Wydawało się więc, że gazowy Stralis w końcu przestanie być zaliczany do pojazdów kompletnie niszowych, mogąc zaoferować coś także szerszemu odbiorcy. Czy jednak rzeczywiście tak jest? Niedawno miałem okazję to sprawdzić.

Na czym polegała ta rewolucja?

Ciężarówka, którą otrzymałem do testu, posiadała wszystkie wymienione powyżej elementy. Po pierwsze więc, pod kabiną pracował silnik Cursor 9, wyposażony w układ zapłonowy niczym z jednostki benzynowej. Silnik ten ma 9 litrów pojemności i rozwija maksymalnie 400 KM oraz 1700 Nm. Ta ostatnia wartość jest oczywiście niewielka, lecz w porównaniu do poprzedniego Stralisa na gaz, generującego jedynie 330 KM oraz 1300 Nm, nadal mamy tutaj do czynienia z ogromnym postępem.

To samo można powiedzieć o skrzyni biegów. Testowy ciągnik siodłowy miał na pokładzie zautomatyzowaną przekładnię od firmy ZF. Co prawda była to skrzynia starszej generacji, mianowicie AS-Tronic. W porównaniu do najnowszego Hi-Tronixa, montowanego do Stralisów z dieslem, mamy tutaj więc konstrukcję wolniej podejmującą decyzje i po prostu wolniej działającą. Niemniej, w porównaniu z 16-biegową przekładnią manualną, montowaną do gazowego Stralisa poprzedniej generacji, nawet taka zautomatyzowana skrzynia jest dużą zmianą na lepsze. Zwłaszcza, że przecież mówimy o ciężarówce stworzonej na raczej krótsze trasy.

No właśnie, zasięg. Ten, dzięki umiejscowieniu zbiorników LNG po obu stronach ramy, miał wynosić 1500 kilometrów. To więc dwa razy więcej, niż oferowało poprzednie Iveco Stralis Natural Power. A do tego doszła wspomniana kabina, od kilku lat znana pod nazwą Hi-Way. Przypomnę, że dotychczasowe Stralisy na gaz mogły mieć tylko wąskie szoferki, z mniejszym podwyższeniem dachu. Tymczasem w nowym Stralisie NP zastałem kabinę o pełnej szerokości, mającą najwyższy dostępny dach i wyposażenie typowe dla transportu międzynarodowego. Pod względem możliwości wypoczynku oraz miejsca pracy, niczym nie różniła się ona od szoferek stosowanych w największych Stralisach z dieslem. Takie samo było nawet ogrzewanie postojowe, jako że przewidziano dla niego malutki zbiornik oleju napędowego, umieszczony przy prawym nadkolu. Co więcej, testowy egzemplarz miał nawet dolne łóżko przekształcane w fotel ze stolikiem, niczym pojazdy na najdłuższe trasy.

iveco_stralis_np_400_test_40ton_11 iveco_stralis_np_400_test_40ton_06 iveco_stralis_np_400_test_40ton_14

Jest wyjątkowo cicho

Powyższe akapity możecie potraktować jako wstęp. Teraz natomiast przejdziemy do konkretów, mianowicie do sprawozdania z jazdy. A zaczniemy od kwestii typosażenia. Co typowe dla ciężarówek na gaz, lista systemów wspomagających kierowców była minimalna. Dla przykładu, tempomatu przewidującego topografię terenu nie dostaniemy tutaj nawet w opcji. Co jednak wyróżnia Iveco Stralis NP na tle głównej konkurentki, czyli zasilanej wyłącznie LNG Scanii, to obecność komputera pokładowego ze wskaźnikiem chwilowego oraz średniego spalania. Zawsze to jakaś podpowiedź dla kierowcy w kwestii ekonomicznej jazdy.

Tutaj jeszcze mała uwaga: na zdjęciach widzicie jednostkę „l/100 km”, choć w rzeczywistości komputer Stralisa NP pokazuje spalanie w kilogramach (km/100 km). Po prostu z jakiegoś powodu mój testowy egzemplarz odziedziczył ten fragment komputera pokładowego bezpośrednio po ciągniku na oleju napędowy.

A jakich wyników można się tutaj spodziewać? Testu zużycia spalania dokonałem na drodze nr 50, gdzie dotarłem około godziny 17, wioząc 16-tonowy balast. Od węzła Wiskitki dojechałem pod Miński Mazowiecki, a następnie zwróciłem i wykonałem przejazd w przeciwnym kierunku. Wynik był zaś następujący: 25,3 kilograma LNG na 100 kilometrów, przy średniej prędkości 62,8 km/h. Czy to dużo? Sam wynik był chyba bardzo dobry, jako że Iveco przewiduje nawet nieco wyższe normy. Jeśli natomiast przeliczymy to na złotówki, biorąc pod uwagę ceny ze stacji LNG pod Śremem (4,65 zł/kg), otrzymamy wynik 117,6 złotego na 100 kilometrów. Mowa tutaj oczywiście o kwocie brutto.

Podobnie więc jak w moim poprzednim teście ciężarówki na LNG, muszę stwierdzić co następuje – współczesnym dieslem najprawdopodobniej jechałoby się taniej, na testowej trasie oszczędzając około 10 złotych na 100 kilometrów. Wynika to z faktu, że olej napędowy jest obecnie w Polsce stosunkowo tani, natomiast sprężony gaz ziemny (LNG) do tanich aktualnie nie należy.iveco_stralis_np_400_test_40ton_02 iveco_stralis_np_400_test_40ton_05 iveco_stralis_np_400_test_40ton_08

Charakterystyka mocy jak przed laty

Bardzo ciekawa jest oczywiście kwestia dynamiki. Już w czasie przejazdu przez stolicę od razu zauważyłem bardzo cichą pracę silnika. Jest to rzecz naturalna, że po rozprężeniu oraz otrzymaniu „benzynowego” układu zapłonowego silniki oryginalnie stworzone jako diesle znacząco cichną. W przypadku Iveco Stralis NP 400 cichość pracy była jednak wyjątkowo zauważalna. Inna sprawa, że rozpędzanie się w miejskim ruchu przypomniało mi o niewielkim momencie obrotowym. Chcąc pojechać względnie dynamicznie, trzeba było „kręcić” silnik co najmniej do granicy zielonego pola. Wówczas samochód wiele nadrabiał wolnym przełożeniem tylnego mostu. Dla przykładu, 90 km/h Stralis NP 400 osiągał przy 1600 obr./min. Można więc powiedzieć, że charakterystyka mocy była tutaj podobna, jak w dieslowskich ciężarówkach z lat 90-tych. Podobnie wypadała też kwestia osiągów.

Co ważne z punktu widzenia kierowcy, zasilany LNG silnik pozostawał bardzo cichy nawet przy prędkościach autostradowych. Dodam też, że w czasie pojazdy po mazowieckim fragmencie A2, który jest w większości płaski, Iveco Stralis NP 400 jechało się po prostu jak pełnowymiarową ciężarówka. Ujmując to zaś innymi słowami, dynamika nie była na tyle słaba, aby uczynić ten przejazd uciążliwym. Śmiało potrafię sobie więc wyobrazić kursowanie takim ciągnikiem na trasie na przykład między Warszawą a Poznaniem, czy też Łodzią a Gdańskiem, także z tym 16-tonowym ładunkiem.

Oczywiście ciekawiej zrobiło się na 50-tce, przy rondach, czy też mniejszych wzniesieniach. Tam doszedłem do następującego wniosku – Stralis z 9-litrowym silnikiem oraz 16-tonowym obciążeniem może pojechać względnie dynamicznie, lecz trzeba go do tego skłonić. Gaz ciśniemy więc wtedy bardzo mocno, a zmiany biegów muszą być manualnie opóźniane. Żeby jednak test był bardziej miarodajny, przez większość trasy starałem się jechać ekonomicznie. Wówczas każde wzniesienie trzeba było przemyśleć przemyśleć, a na każdym rondzie mieć oczy dookoła głowy. Kiedy bowiem 9-litrowy silnik miał rozpędzić Stralisa NP z niskiej prędkości, a ja pozwalałem AS-Tronicowi zmieniać biegi przy 1200-1300 obr./min., braki w dynamice były już zauważalne.

iveco_stralis_np_400_test_40ton_12 iveco_stralis_np_400_test_40ton_10 iveco_stralis_np_400_test_40ton_13

Podsumowanie

Jak więc to wszystko podsumować? Na pewno Iveco Stralis NP dokonał bardzo dużego postępu względem poprzednika. Kabina oraz zautomatyzowana skrzynia biegów robią w końcu swoje. Ponadto test zużycia paliwa potwierdził, że przejechanie 1500 kilometrów bez tankowania będzie jak najbardziej możliwe. Pod względem zasięgu Stralis NP jest więc naprawdę atrakcyjny, a już na pewno na tle konkurentów. Dynamika? W góry raczej tym ciągnikiem nie pojedziemy, podobnie jak nie osiągniemy rekordowego czasu przejazdu. Niemniej, pomimo niedoboru maksymalnego momentu obrotowego, da się tą ciężarówką jeździć całkiem sprawnie.

No tak, ale co z tego wszystkiego, skoro LNG okazuje się w Polsce droższe od oleju napędowego? Tutaj odpowiedzią Iveco może być kwestia wizerunkowa. Silniki na LNG promuje się bowiem z uwagi na niższą emisję CO2 oraz tlenków azotu. Przyznam zaś, że z uwagi na ekologiczne oklejenie, obecne na testowym egzemplarzu, wiele osób się za nim oglądało.

Na koniec mam jeszcze ciekawą informację: opisana powyżej ciężarówka już wkrótce przestanie być najmocniejszym Iveco Stralisa na LNG. Dosłownie na dniach Włosi mają bowiem zaprezentować gazowego Stralisa z pełnowymiarowym silnikiem, oferującego takie same osiągi, jak ciężarówki na olej napędowy.

iveco_stralis_np_400_test_40ton_04 iveco_stralis_np_400_test_40ton_07

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 7 komentarzy

  1. LUB pisze:

    specyficznie dla kierowcy… bo nie ma jak sprzedać paliwa.

  2. dono pisze:

    Czy to silnik doladowany?

  3. Mariuszek pisze:

    Jak ktoś bardzo chce to i takie oszczędności sprzeda…
    Filipie 2 pytania:Czy na LNG do napędu auta jest opłata paliwowa, akcyza? Ile trwa tankowanie takiego zestawu do pełna?

    • Filip (autor 40ton.net) pisze:

      Tankowanie niestety trwa wyraźnie dłużej niż przy dieslu. Poza tym tankowanie wymaga od kierowcy wcześniejszego przeszkolenia, z uwagi na ekstremalnie niską temperaturę gazu (coś w okolicach -130, -150 stopni). W efekcie w Polsce tankuje tylko obsługa. W Holandii, gdzie stacji i ciężarówek na LNG jest już sporo, kierowców faktycznie się szkoli i tankują sami.

      Druga sprawa – tak, LNG objęte jest w Polsce akcyzą oraz opłatą paliwową. W ten sposób jego opłacalność została w Polsce została zabita.

  4. Kkkkkkkk pisze:

    Nie ma co oczekiwać pokaźnego momentu obrotowego z wydmuszki 8.7 litra… gdyby pojemność wynosiła 11 albo nawet 13 litrów, znalazłyby się tez pokłady tejże wartości. Wystarczy spojrzeć na „gazowa” wersje F1CE (tj. 3.0 z ducato/Daily) – przy 136ps momentu jest 350 Nm, czyli wartości podobne do 150konnej wersji F1…

Odpowiedz