black friday 40ton665
Opublikowane 6 sie, 2016

Iveco Eurocargo 18-320 w 29-tonowym zestawie – test 40ton.net – kiedy najważniejsza jest ładowność

iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_05

Ubiegłoroczna premiera zmodernizowanego Iveco Eurocargo odbiła się branżowych mediach szerokim echem. Choć włoski samochód nie przeszedł drastycznych zmian, będąc jedynie unowocześnionym, udało mu się zdobyć powszechne zainteresowanie, niebieskich kabin nie brakowało na okładkach gazet, a do tego doszedł tytuł Międzynarodowej Ciężarówki Roku. Co natomiast nowe Iveco Eurocargo oferuje w rzeczywistości, w starciu z wiatrem, ładunkiem i przyzwyczajonym do wygód kierowcą? Miałem okazję sprawdzić to na przykładzie bardzo ciekawego, 29-tonowego zestawu. Składał się on z 18-tonowego Iveco Eurocargo z najmocniejszym silnikiem oraz największą kabiną, a do tego doszła 11-tonowa przyczepa, wykonana przez firmę Wielton. Przy okazji był to więc przykład jakże modnej ostatnio konfiguracji, łączącej stosunkowo wysoką ładowność z niskimi stawkami opłat za drogi.

Kilka zmian w świetnie znanej kabinie

Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, to nowe Iveco Eurocargo rozpoznamy nawet z kilometra, za sprawą wyraźnie przemodelowanego przodu. Atrapa chłodnicy otrzymała coś w rodzaju uśmiechu, a do tego doszedł „groźnie” zarysowany zderzak. W testowym aucie uwagę zwracał także potężny układ spojlerów, niwelujący różnicę w szerokości między kabiną a zabudową i obejmujący także pokrywy bocznych schowków, oczywiście ze stosownymi wycięciami. Kiedy jednak wejdziemy do wnętrza tej kabiny, od razu będziemy wiedzieli z jakim autem mamy do czynienia. Owszem, pewne detale zmieniono, instalując kierownicę z Iveco Stralis Hi-Way, poprawiając materiały wykończeniowe czy też w końcu instalując uchwyty na kubki oraz miejsce na telefon tuż przy fotelu kierowcy. Niemniej, zasadnicza konstrukcja szoferki oraz wszelkie jej cechy charakterystyczne – to wydaje się być niezmienione.

Zacząć należy od tego, że kabina Iveco Eurocargo w największym wariancie jest stosunkowo wąska, a jednocześnie też nadspodziewanie wysoka. Ku mojemu zaskoczeniu, mając 190 centymetrów wzrostu udało mi się wyprostować na tunelu silnika i tym samym poruszanie się po kabinie, czy też poranne ubieranie nie było najmniejszym problemem. Sam tunel ma nietypowy, pochyły kształt, co zwiększa poczucie przestrzeni, a jednocześnie pozostawiono wystarczającą ilość płaskiej powierzchni, aby umożliwić gotowanie na środku kabiny. Jeszcze odnośnie przestrzeni – nie brakuje jej zarówno na fotelu kierowcy, jak i pasażera, a i kwestia schowków prezentuje się nie najgorzej. Pod łóżkiem mamy dwa całkiem spore miejsca na bagaż, do których mniejsze przedmioty włożymy także od zewnątrz, i to po obu stronach. Dodatkową przestrzeń mamy w trzech schowkach umieszczonych nad szybą, większych niż mogłoby się to na pierwszy rzut oka wydawać, a do tego dochodzą jeszcze spore kieszenie na bokach podwyższenia dachu, a także bardzo ciekawa półka, umieszczona nad drugim łóżkiem. Przy odpowiednim dobraniu przedmiotów, zmieścimy ich tam naprawdę sporo, choć niestety z półką tą wiąże się też pewien poważny problem.

Z jakiegoś powodu łóżka rozmieszczono tak, jakby podwyższenie dachu niemalże nie istniało. W efekcie, jeśli chcemy wykorzystać oba miejsca do spania, okazuje się, że oba z nich są po prostu klaustrofobiczne. Co większe osoby mogą mieć na dole problem z odwróceniem się na drugi bok, a i u góry nie jest wiele lepiej, jako że nogami można uderzać właśnie o wspomnianą półkę. Jeśli na górze nikt nie śpi i drugie łóżko można pochylić, robi się już oczywiście o wiele lepiej, choć nadal mogłoby być po prostu znacznie lepiej, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę wysokość kabiny. Gdybym miał więc jeździć tym autem na co dzień, zapewne pierwsze co bym zrobił, to wykręcił górne łóżko całkowicie.

Co poza tym? Materace są stosunkowo twarde, pod względem długości dolne łóżko jak najbardziej mi wystarczało, a dodatkową zaletą jest czarna firana, odgradzająca materiałem samą sypialnię. Ta ostatnia jest tym bardziej przydatna, że firanki szyby, choć też czarne, dosyć mocno prześwitują.

iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_09 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_22

Całkiem niezłe miejsce pracy

Jak już wspominałem, za kierownicą Iveco Eurocargo w wersji z kabiną sypialną miejsca nie brakuje. Siedzi się stosunkowo wysoko, co może nie wszystkim przypadnie do gustu, ale na pewno korzystnie wpływa na ilość przestrzeni na nogi. Regulacja kierownicy zasługuje na miano w pełni wystarczającej, natomiast fotel testowego auta skonfigurowano w bogatej wersji i jak najbardziej umożliwiał on znalezienie wygodnej pozycji.

Obsługa wszelkich instrumentów oraz przełączników nie nastręczała większych problemów, poza podgrzewaniem lusterek, którego przycisk umieszczono bardzo daleko od kierowcy. Do umieszczonego nad przednią szybą radia sięgałem bez większego wysiłku, komputer pokładowy obsługiwany był z kierownicy, natomiast przełączniki zautomatyzowanej skrzyni biegów zgrupowano w miejscu, gdzie mógłby znajdować się drążek skrzyni manualnej. Telefon, kawę, tudzież jakie drobiazgi można było zaś umieścić przy fotelu, tuż obok dźwigni hamulca ręcznego oraz pokrętła do obsługi blokady tylnego mostu, zawieszonego oczywiście pneumatycznie. Nie można narzekać także na czytelność czarno-białego komputera pokładowego oraz przeniesionych ze Stralisa wskaźników, swoją drogą bardzo estetycznych. Jeśli chodzi o lusterka, to stanowiły one dobry kompromis między niezbyt rozbudowanymi obudowami, a dobrym wyglądem w sytuację po bokach pojazdu. Oczywistym słabym punktem są duże słupki dzielące boczną szybę, choć dzięki nim udało się zachować niewielkie okienka wycięte w boczkach drzwiowych, mogące okazać się przydatnymi przy jakimś ciasnym manewrze, tudzież w ruchu miejskim.

Wsiadanie do testowego Eurocargo, mającego kabinę o najwyższym dostępnym położeniu, zasługuje na duża pochwałę. Z racji niewielkiej szerokości kabiny, stopnie można było rozsunąć na boki, tak, że wysiadanie możliwe było także przodem, niczym po schodach.

iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_11 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_15

Skrzyniowe zaskoczenie

A jak się tym jeździ? Tutaj docieramy do naprawdę ciekawej kwestii, jako że opisywane auto wyposażono w najmocniejszy w gamie silnik, będący topowym wariantem jednostki Tector 7. Z pojemności 6,7 litra osiąga on 320 KM i generuje do 1100 Nm maksymalnego momentu obrotowego, przekazując to na zautomatyzowaną skrzynię biegów od firmy ZF, wyposażoną w udoskonalone oprogramowanie.

To ostatnie naprawdę mile mnie zaskoczyło. Samochód bez wahania przełączał poszczególne biegi i obyło się bez większych momentów zawahania, także w czasie dojeżdżania do skrzyżowań. Biegi dobierane były jak najbardziej poprawnie, a do tego skrzynia zauważalnie „uczyła” się moich zachowań. Istotną rolę odegrał także całkiem szybki system ręcznego dobierania biegów, a to dlatego, że oprogramowanie pojazdu przygotowano przede wszystkim z myślą o ekonomice jazdy. Skrzynia biegów raczej nie pozwalała wskazówce obrotomierza wychylać się poza zielone pole, a jednocześnie to tam sześciocylindrowy silnik robił się naprawdę dynamiczny, bardzo skutecznie rozpędzając zestaw z 5-tonowym obciążeniem. Liczby mówią zresztą same za siebie – 320 KM pojawia się przy 2500 obr./min., natomiast moment obrotowy rośnie raczej stromo, po czym 1100 Nm występuje w bardzo rozciągniętym zakresie między 1250 a 1900 tys. obr./min. Jeśli jednak nie chcemy przekraczać 1500 obr./min., też zupełnie sprawnie poradzimy sobie na autostradzie, choć oczywiście będzie to jazda raczej spokojna.

Mówiąc o silniku oraz skrzyni biegów, warto wspomnieć także o hamulcu silnikowym oraz systemie ECOROLL. Jak na niewielką pojemność silnika, hamulec w pełni sprawnie radził sobie z obciążoną ciężarówką. Tymczasem system ECOROLL włączał się tylko na naprawdę większych wzniesieniach. Jadąc z Warszawy do Poznania autostradą A2, a także z powrotem, jego działanie poznałem tylko w jednym miejscu. Czy to dobrze, czy też źle? Zdania ekspertów są podzielone. Dodam też, że na pokładzie opisywanego auta nie brakowało też systemu ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, z odpowiednio głośnym sygnałem dźwiękowym. Obecny był też bardzo łatwy w ustawieniu adaptacyjny tempomat (ACC), a także system automatycznego hamowania przed szkodą. Tego ostatniego na szczęście nie testowałem 😉

Zmierzyłem za to zużycie paliwa, choć wynik trudno określić szczególnie miarodajnym. Opisywany samochód miał bowiem na liczniku zaledwie 2 tys. kilometrów przebiegu, a do tego cały test obywał się przy bardzo silnym wietrze, czołowym lub też bocznym, w dniach, kiedy Polskę nawiedziły potężne wichury. Wynik to natomiast 24,5 l/100 km, jadąc cały czas autostradą, z prędkością 85 km/h, przy równo 1500 obr./min. na obrotomierzu i z 5-tonowym obciążeniem.

iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_01
iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_07

Polski element

A skoro już wspominam o wietrze, to warto napisać nieco więcej na temat zabudowy, będącej przecież „wiatrołapem”. Przygotowała ją firma Wielton, tworząc bardzo ciekawą konfigurację. Trzeba bowiem zacząć od tego, że ciężarówka wyposażona była w koła 22,5-calowe, natomiast przyczepa stała na jednej osi z kołami o rozmiar mniejszymi. Przy wypoziomowaniu wyraźnie widoczna była różnica w wysokości podwozi obu pojazdów, choć nie zmienia to faktu, że cały zestaw był jak najbardziej przejezdny. Jego pojemność wynosiła niecałe 120 m3, a ogromną zaletą była bardzo niska masa własna. Ciężarówka miała aż 9370 kg ładowności, przyczepa dodała do tego kolejne 7300 kg i tym samym osiągnęliśmy wartość niemal 16,7 tony. Wynik to naprawdę świetny jak na zestaw, który wschodnimi odcinkami „kulczykówki” jechał za jedynie 44 złote, a nie 68 zł, jak ma to miejsce w przypadku zestawu cztero- lub też pięcioosiowego. Dodam też, że wszystkie drzwi zestawu zamykały się bez najmniejszego problemu, podobnie było z dachem i jedynie boczne osłony międzyosiowe przyczepy nie wzbudzały zaufania swoją solidnością.

Przy silnym wietrze jazda z takim zestawem nie była oczywiście łatwa, choć odpowiednio czuły układ kierowniczy nieco ratował sytuację. Kiedy natomiast wiatr chwilowo ucichł, opisywane Eurocargo okazało się dobrym kompromisem między komfortem a wyczuciem pojazdu, wspomaganie kierownicy wydało się być skonfigurowane przede wszystkim z myślą o jeździe na trasie, a poruszanie po koleinach nie nastręczało większych problemów. Nad czym jednak Włosi mogliby popracować, to wyciszenie kabiny, jako że silnik był w kabinie stosunkowo mocno słyszalny.

Podsumowanie

Teoretycznie Iveco Eurocargo to konstrukcja typowo do ruchu lokalnego, natomiast lekką ofertą na długie trasy powinien być Stralis z węższym wariantem kabiny. Niemniej okazuje się, że z połączenia modelu Eurocargo z modną obecnie, trzyosiową konfiguracją do transportu długodystansowego, otrzymamy bardzo ciekawy pojazd. Kabina zaskakuje ilością wolnej przestrzeni oraz schowków, pozycja za kierownicą jest jak najbardziej poprawna, a prowadzenie przyjemny, lecz układowi łóżek należy się bardzo poważna krytyka. Układ jezdny? Jeśli nie zamierzamy zapuszczać się w tereny górskie, silnik jak najbardziej sobie poradzi, a skrzynia biegów mile zaskakuje. I choć w teście włoska ciężarówka nie zdołała wykazać się szczególną ekonomiką jazdy, to jej dokumenty wyjawiły bardzo istotną zaletę. Jest to wysoka ładowność, która w parze z zapewne niewygórowaną ceną może dać nam bardzo korzystny rachunek ekonomiczny.

Galeria zdjęć z opcją pokazu slajdów:

iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_05 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_04 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_03 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_02 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_01 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_06 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_07 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_08 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_12 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_14 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_09 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_10 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_11 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_15 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_16 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_17 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_18 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_13 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_19 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_21 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_22 iveco_eurocargo_zestaw_29_ton_20

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 8 komentarzy

  1. od Iveca trzymaj się z daleka, ciekawe po ilu km. plastik zacznie trzeszczeć??

  2. m&m pisze:

    Sam trzeszczysz na fotelu gimbusa.

  3. kolego może i nie mam wielkiej wprawy w końcu od 8 lat śmigam zestawem ale przez ten czas nauczyłem się kilku rzeczy od iveca z daleka od dziad trans z daleka

  4. i nie napalam się jak większość scania, volvem itp wolę DAFa czy poczciwego robura z gwiazda, bo bez gwiazdy nie ma jazdy

  5. Maniak pisze:

    Drugie zdanie: kiedy wejdziemy odrazu wiadomo jakie to auto… To na desce pełno błędów?

  6. pepe pisze:

    Ta konsola obok fotela zupełnie niepotrzebna, tylko miejsce zajmuje

  7. danieko20 pisze:

    Buda do psa ma wiecej miejsca niz ivekowskie kabiny ja p…. te auta powinni wycofac z miedzynarodowek
    albo wysylac w trasy conajwyzej tygodniowe. wystarczy popatrzec na iveco a na kabine innej ciezarowki to iveco wydaje sie jak mala kupa nic wiecej. Jak dla mnie ro tylko Daf Xf w tej kabinie to se moge nawet w pilke grac

Odpowiedz