Patrząc na obecnie produkowane Iveco Eurocargo można by powiedzieć, że to raczej stary znajomy, z którym mamy do czynienia na polskich drogach od ładnych kilku lat. Zanim jednak coś takiego powiemy, warto odpowiedzieć sobie na jedno pytanie – jak wiele widzieliście w Polsce egzemplarzy z 4,5-litrowym silnikiem Euro 6 bez układu recyrkulacji spalin, który połączono dodatkowo ze zautomatyzowaną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach? Ja nie widziałem żadnego, aż do czasu otrzymania na tydzień do dyspozycji białego egzemplarza, który możecie zobaczyć na poniższych zdjęciach.
Testowa ciężarówka reprezentowała typ 120E21, będąc dwunastotonową „solówką” z pozbawionym recyrkulacji spalin silnikiem o mocy 210 KM. Silnik ten to oczywiście przejaw bardzo popularnej ostatnio mody na wprowadzanie do nawet 12-tonowych pojazdów 4-cylindrowych silników, stosunkowo wysilonych jak na konstrukcje dla samochodów ciężarowych, ale jednocześnie oferujących niskie zużycie paliwa przy osiągach całkowicie wystarczających do pracy w lokalnej dystrybucji. To natomiast oznacza, że model 120E21 powinien sprawdzić się w mieście, czy też na trzycyfrowych drogach. Czy jednak się sprawdził?
Po prostu wsiadasz i jedziesz
Przyznam, że zawsze ceniłem model Eurocargo jako poręczną ciężarówkę właśnie do miasta, o czym biały egzemplarz tylko mi przypomniał. Włoskie auto jest pojazdem bardzo zwrotnym, jego układ kierowniczy oferuje świetny kompromis między odpowiednią czułością, a łatwością manewrowania, a do tego dochodzą regularne kształty szoferki z duża powierzchnią przeszkoloną i sporymi, dobrze ustawionym lusterkami. Wszystko to razem sprawiło, że testowym Eurocargo jeździło się po mieście i drogach lokalnych niemalże niczym przerośniętym samochodem dostawczym, na co w przypadku auta do dystrybucji raczej trudno narzekać. Co więcej, stwierdziłem to nie tylko ja, lecz także mój dziadek (pozdrawiam!), dla którego białe Iveco było pierwszą ciężarówką jaką miał okazję jechać po dobrych 30 latach przerwy od prowadzenia ciężkich pojazdów. Usiadł on za kierownicą, ustawił fotel i ruszył przed siebie przez miasto jakby dopiero co przejechał tym autem kilka tysięcy kilometrów.
Powyższe słowa nie znaczą jednak, że kabina Iveco Eurocargo jest idealna. O ile mogę pochwalić ją za bardzo cienkie słupki boczne, przydatne małe szybki umieszczone w drzwiach, czy też mocno pionową szybę czołową, to muszę zganić ją za braki w ergonomii. Choć testowy pojazd był tylko dwuosobowy to i tak nie było w nim kompletnie żadnego miejsca na kubek z kawą, rozmieszczenie nawet niewielkiej ilości bagażu nie było łatwe, a do tego doszły drobiazgi w postaci nietypowych miejsc na gniazda 12/24 V, czy też całkowity brak miejsca na telefon. Wszystko to tylko przypominało, że wykonana z twardego plastiku deska rozdzielcza Eurocargo ma za sobą już kilka dobrych lat i najwyższy czas na zafundowanie jej następcy. Z wad wymienię jeszcze niewielką ilość miejsca na prawą stopę, związaną z szerokim tunelem silnika. Z drugiej jednak strony przyznam, że bez problemu znalazłem wygodną pozycję na fotelu. Na sam fotel też nie będę narzekał, gdyż jego projektanci całkiem sprawnie połączyli odpowiednie dla kręgosłupa ukształtowanie z w miarę płaskim siedziskiem i oparciem, pomagającym uniknąć przetarć przy ciągłym dystrybucyjnym wsiadaniu i wysiadaniu. Spora kierownica miała wystarczający zakres regulacji, a wszystkie przełączniki oraz wskazania „zegarów” i czarno-białego komputera pokładowego były wręcz wzorowo czytelne.
Zalety czterech cylindrów
A jak już siedziałem na fotelu, to jak mi się jeździło? Zawieszone na resorach Iveco przede wszystkim naprawdę nieźle się prowadziło, czego zasługą był wspominany, dobry układ kierowniczy. Na koleinach czy też przy mocnym wietrze można było poczuć się pewnie, a jednocześnie poprzeczne nierówności, czy też najzwyklejsze dziury w drogach można było pokonać stosunkowo komfortowo. I dotyczyło to zarówno jazdy po drogach niższej kategorii, jak i poruszania się po autostradach z maksymalną prędkością. Ogólnie więc rzecz biorąc za prowadzenie pojazdu należy się Iveco spory plus.
Tak samo dużym plusem okazał się być czterocylindrowy silnik, który bardzo mile mnie zaskoczył. Przed wszystkim 4,5-litrowa jednostka Tector 5, określana przez Iveco mianem silnika „Top Power”, niemalże gardziła olejem napędowym. Przejechałem tym samochodem około 800 kilometrów, odbierając go jako egzemplarz niemalże fabrycznie nowy, natomiast średnie zużycie z całego testu nie przekroczyło 15 litrów na 100 km. Co prawda większość trasy przejechałem bez obciążenia, ale i tak auto miało liczne okazje do wciągnięcia trochę ponadprogramowego paliwa – na autostradzie rozpędzałem je odcięcia (1790 obr./min, przełożenie 3,73), niemal godzinę robiłem zdjęcia na włączonym silniku, z ponad tonowym obciążeniem zwalniałem do 30 km/h przed wniesieniami, a następnie przyspieszałem na całej ich długości, a do tego pokręciłem się trochę po Warszawie i Grudziądzu. Czego można było się natomiast spodziewać po silniku bez recyrkulacji spalin, z wyjątkowo wydajnym katalizatorem, do niskich nie należało zużycie AdBlue.
Co ciekawe, niewielki apetyt na paliwo nie oznaczał braków w dynamice. Wręcz przeciwnie, najmocniejszy wariant silnika Tector 5 chętnie zabierał się do pracy i płynnie rozwijał moc. Co prawda maksymalne 210 KM auto oferowało dopiero przy 2500 obrotach na minutę, lecz za to pełny moment obrotowy 750 Nm dostępny był na szerokim odcinku od około 1400 do około 1800 obrotów. Do tego o dziwo doszedł całkiem sprawnie działający hamulec silnikowy, a także przyjemny dźwięk pracy silnika, niczym nie wskazujący na jego niewielkie rozmiary. Tak naprawdę, biorąc pod uwagę wszystkie doznania związane z napędem, gdybym nie wiedział co mam pod kabiną, na pewno nie pomyślałbym, że konstrukcja o pojemności zaledwie 4,5 litra i czterech cylindrach. I tak naprawdę o silniku tym mógłbym napisać jeszcze mnóstwo ciepłych słów, gdyby nie nieszczęsna skrzynia biegów. Niestety, dostarczona przez ZF zautomatyzowana konstrukcja typu Eurotronic potrafiła nieźle zirytować, kompletnie nie wiedząc co ma robić na przykład przy próbie ruszenia z wolnego toczenia się pod światłami, czy też przy chęci szybkiego przejechania przez przejazd kolejowy. Podobnie było w przypadku wyprzedzania, kiedy komputer za żadne skarby nie chciał zrzucić biegu, choćbym i stanął na pedale gazu. Ostatecznie sprawna jazda po lokalnych drogach wymagała więc w wielu przypadkach korzystania z zręcznego trybu zmiany przełożeń, który działał co prawda z pewnym opóźnieniem, ale za to obsługiwało się go wygodną dźwignią przy kierownicy.
Silnik klasy wyjątkowo lekkiej
Dopuszczalna masa całkowita testowego 120E21 wynosiła 11 900 kilogramów, z czego 5,47 tony przypadało na ładowność, natomiast pozostałe 6,5 tony stanowiła masa własna. Złożył się na nią bardzo lekki silnik ważący bez płynów 397 kilogramów, zautomatyzowana skrzynia cięższa od manualnej o zaledwie 14 kilogramów oraz zabudowa furgonowa marki Plandex. Była to konstrukcja o wymiarach 6600 x 2480 x 2200 milimetrów, dającą autu łączną długość równo 8,6 metra, przy rozstawie osi 4455 milimetrów. Zabudowa stała naturalnie na ramie pomocniczej, pod nią zamontowany był 200-litrowy zbiornik paliwa i 30-litrowy zbiornik AdBlue, natomiast koniec pojazdu zwieńczyła winda marki Dhollandia. Auto miało zawieszenie całkowicie mechaniczne i stało na kołach w rozmiarze 17,5 cala, w związku z którymi do środka prowadził tylko jeden stopień. Co ważne, ten jedne stopień był jak najbardziej wystarczający.
Podsumowanie
No i czas na podsumowanie. Szukasz samochodu dystrybucyjnego, który będzie lekki i jednocześnie niewiele spali? Tector 5 może naprawdę mile Cię zaskoczyć, tak samo jak bardzo mile zaskoczył mnie swoją dynamiką i zużyciem paliwa. Zapewne pozytywnie będę wspominał także prowadzenie pojazdu zarówno po trasach, jak i po mieście, gdyż w obu warunkach naprawdę nie miałem mu nic do zarzucenia. Co mi się za to nie podobało? Wystrój kabiny przydałoby się porządnie odświeżyć i po prostu uczynić bardziej praktycznym, czego jednak zapewne już wkrótce się doczekamy, zgodnie z zapowiedziami opisywanymi przeze mnie w ubiegłym roku. A skrzynia biegów? No cóż, chyba nawet do jazdy po mieście wolałbym tutaj wersję manualną.
Galeria zdjęć:
