rekrutuj 40ton665
Opublikowane 13 kwi, 2014

Historia Renault TR, R oraz Major, czyli jak przez 26 lat podbijać serca kierowców

Powszechnie Francję uważa się za kraj najlepszego wina, serów, dojrzewających wędlin i potraw ze ślimaków i żab, ale jak się okazuje Francuzi potrafią budować także doskonałe, niemal wyprzedzające swoje epoki samochody. Mówiąc to nie chodzi mi wcale o uznanego za najpiękniejszy samochód osobowy XX wieku Citroena DS. Mam na myśli ciężkie pojazdy ciężarowe typów TR, R i Major. Samochody te zmieniały się na przestrzeni lat niemal ewolucyjnie, ale zacznijmy od samego początku…

berliet_tr300

Berliet TR300

Firma Renault Vehicules Industriels (R.V.I.) powstała w roku 1978, ale to wcale nie jest początek opisywanej serii pojazdów. Te wyjechały na drogi już w roku… 1970! Jak to możliwe skoro ich producent powstał dopiero 8 lat później? Już odpowiadam – w 1970 roku firma genialnego konstruktora Mariusa Berlieta zaprezentowała ciężarówkę dalekodystansową Berliet TR300 i to właśnie od niej wszystko się zaczęło.

Nowy pojazd otrzymał nową kabinę oznaczoną symbolem KB2400. Cechowała się ona pudełkowatym kształtem, dużą powierzchnią przeszkloną, dość mocno cofniętą przednią osią oraz światłami wciągniętymi na maskę, między którymi znajdowała się atrapa chłodnicy. Szoferka ta była jedną z najprzestronniejszychna ówczesnym rynku, posiadała także najniższy tunel silnika. Samochód napędzany był turbodoładowaną jednostką V8 o pojemności ponad 14l i mocy 300KM.

W 1971 roku przedstawiono nieco słabszy pojazd oznaczony jako TR250, rok później zaś Berliet zaprezentował model TR280. Wizualnie nie różniły się one od TR300, lecz napędzały je o inne silniki. TR250 posiadał on 6-cylindrowy, rzędowy silnik z turbiną o pojemności ok. 12l i mocy 260KM, natomiast TR280 napędzał silnik o pojemności 12 l i mocy 266KM osiąganej przy 1800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy osiągany był przy 1300 obr/min, a spora jego cześć dostępna była już przy 1000 obr/min., co silnik zawdzięczał oczywiście turbodoładowaniu. Napęd na koła przekazywała 8 biegowa skrzynia BRL3.

berliet_tr352

Berliet TR352

W roku 1973 Berliet przedstawia kolejny, jeszcze mocniejszy model z widlastą „ósemką” – TR320 o mocy 310 KM przy 2100 obr/min. Zaledwie trzy lata później pojazd ten otrzymuje jednak bardzo poważnego konkurenta z tym samym znaczkiem na masce –  model TR z rzędowym, 6-cylindrowym silnikiem o mocy 305 KM i stosunkowo niewielkiej pojemności 12-litrów. W tej sytuacji TR320 przestał być konkurencyjny i trzeba było stworzyć nowy silnik V8, który będzie wyraźnie mocniejszy. Odpowiedź nadeszła w 1977, który powstał turbodoładowany silnik MIVS 08.35.30 o pojemności 14,88l, 8 cylindrach umieszczonych widlasto i generujących potężne 352KM przy 2000 obr/min. Odpowiednio wytrzymała musiała być tutaj przekładnia, którą sprowadzano aż z USA. Był to Fuller RoadRanger o 13 biegach. Co więcej, duży silnik wymagał lepszego chłodzenia więc nieco przekonstruowano ścianę przednią kabiny KB2400. Światła powędrowały do zderzaka (w najlepszych wersjach chromowanego z 6 halogenami), a wlot powietrza do chłodnicy rozciągnięto na całą szerokość maski. Pojazd z zapasem spełniał europejską normę 8KM na 1 tonę i z powodzeniem mógł holować, najcięższe dopuszczalne zestawy o masie 38 ton.

berliet_tr356_Centaure

Berliet Centaure

berliet_tr356_Centaure_wnetrze

Berliet Centaure – wnętrze

Był rok 1978, kiedy zaprezentowano światu ultraluksusowy ciągnik przygotowany do obsługi tras międzykontynentalnych przez jednego kierowcę. Nazywał się on Berliet TR Centaure i wyposażony był w kabinę KB2480 o wysokości wnętrza 2,05m. Samochód miał deskę rozdzielczą z drewnianym wykończeniem oraz aneks kuchenny po prawej stronie fotela kierowcy ze składanym zlewozmywakiem oraz dwupalnikowa kuchenką. Wyposażono go tylko w jedną, górną leżankę, a miejscu dolnego łóżka znalazła się lodówka, toaleta chemiczna oraz składany stolik w miejscu fotela pasażera. Zespół napędowy pochodził z modelu TR350, lecz nieco zmodyfikowany silnik osiągał 356KM, a maksymalny moment obrotowy dostępny był w zakresie od 1100 do niemal 1400 obr/min. Kabina wyposażona została w wiele chromowanych elementów, dodatkowe oświetlenie oraz specjalne malowanie. Wnętrze wykończono welurem i drewnem. „Le Centaure” szybko stał się pojazdem kultowym.

Model TR sprzedawany był także przez firmę francuską Saviem jako model PX. Rok ’78 przyniósł jednak połączenie firm Berliet i Saviem w jeden koncern. Od tej pory znakiem firmowym stał się dotychczasowy znak firmowy Saviem’a czyli romb, a wszystkie pojazdy otrzymały nazwę Renault. Produkowano dotychczasowe modele Berlieta jako Renault TR.

W 1981 TR doczekuje się następcy. Nowa ciężarówka zostaje oznaczona literą R i wyposażona jest w kabinę KB2400, którą poddano drobnemu liftingowi. Największe zmiany dotknęły wnętrza i pojazd miał teraz o wiele nowocześniejszą i lepiej rozplanowaną deskę rozdzielczą oraz lepsze materiały wykończeniowe – głównie beżowy, brązowy lub niebieski plusz. Napędzały go silniki R6 lub V8 o mocy od 305 do 360KM. Kierowca miał do dyspozycji 9 lub 18 przełożeń, które zapewniały skrzynie B9/B18.

renault_r_turbo

Renault R

W 1984 roku na rynku pojawia się pojazd klasy wyższej, wyposażony w zmodyfikowaną kabinę KB2480. Może ona pomieścić dwóch kierowców zapewniając im dobre warunki pracy i wypoczynku. Pod kabiną pracował turbodoładowany V8 z intercoolerem o pojemności skokowej niemal 15l i mocy 370, 390, a od 1988 roku także 420KM. Tylna oś mogła być zawieszona pneumatycznie. Pojazd otrzymał nazwę Turboleader.

W 1986 roku zaprezentowano pojazd z silnikiem rzędowym o 6 cylindrach i mocy 310, 330 lub 340KM wyposażony w podwyższoną kabinę KB2480, która otrzymała nazwę Turboliner. W ofercie pojawił się także pojazd przygotowany dla klientów, którym najbardziej zależało na powierzchni skrzyni ładunkowej. Przedział sypialny umieszczono w nim nad głową kierowcy siedzącego w krótkiej kabinie. Taki rodzaj kabiny w ofercie Renault otrzymał nazwę Duplex lub też Maxicube.

renault_major

Renault Major

Rok 1990 przyniósł kolejną nowość. Seria R została zastąpiona przez pojazd o wdzięcznej nazwie Renault R Major. Zupełnie zmieniono przód kabiny, którą zbudowano w oparciu o… KB2400! Deska rozdzielcza także uległa modernizacji. Pojazd dostępny był z kabinami dzienną, sypialną, Turboliner oraz Duplex. Napędzały go silniki MIDR R6 Turbo Intercooler Euro1 lub 2 o mocach 310, 330, 340, 350, 380 (później 385) lub 420KM. Jednostki 385 oraz 420 montowano także w modelu AE, czyli popularnym Magnum. Napęd na koła przenosiły skrzynie B9 lub B18.

Koniec produkcji modelu R Major przypadł na rok 1996. Do tego czasu pojazdy typoszeregów TR, R i R Major znalazły wielu zwolenników i sprzedały się w setkach tysięcy egzemplarzy.  Fenomenem łączącym wczesne konstrukcje Berlieta z początku lat 70’tych, wszystkie późniejsze modele oraz ostatni model Major jest kabina KB2400. Jej konstrukcja okazała się na tyle doskonała, że z powodzeniem istniała na rynku przez ponad 26 lat (i ciągle była chwalona przez kierowców!), aż do czasu kiedy Renault wprowadziło na rynek zupełnie nowy model Premium.

Autor: Michał Jędrzejczyk

Źródła zdjęć: wallpapers-hq.ru; fondationberliet.org; fierdetreroutier.com; hoflandt-le-jardin-aux-oiseaux.fr

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 7 komentarzy

  1. Andrzej pisze:

    Fajny artykuł. Czekam na kolejne 😉

  2. Bebok pisze:

    Bardzo zacne! :) Jak się czyta o tych starych kabinach z pełnym aneksem, kibelkiem itp, to aż ma się ochotę sprawdzić jak to jest 😀 Czy teraz zwykła podstawowa kabina jest wygodniejsza od wypasu z tamtych lat? :)

    • Filip pisze:

      Śmiem twierdzić, że tak, bo nawet zlew i toaleta nie zastąpią większej przestrzeni, porządniejszych łóżek, czy po prostu ciszy w środku :)

      • Bebok pisze:

        Dzięki za info :)
        Bo np w kwestii aut osobowych nie jest to już takie oczywiste :) Wypas jak np w mojej 21 letniej becie jest dalej poza zasięgiem nawet dobrze doposażonych wersji aut typu Focus czy Octavia 😉 Brak mi (w moim konkretnym egzemplarzu) takich dodatków jak otwierany panoramiczny dach, czy czujniki cofania, ale mam komputerek pokładowy, dwustrefową półautomatyczną klimę, skórę, podłokietniki i zacny motor a nie eko kosiarkę i inne roletki, światełka, nivomaty. No i jest cicho nawet przy 150.

        • Arkus_23 pisze:

          Chłopie porównujesz auta z dwóch różnych segmentów – klase premium do klasy robotniczej. Porównaj sobie wnętrze wozu dla ludu z tamtej epoki a współczesnego to wtedy odczujesz brutalną różnicę na korzyść nowych samochodów 😉

        • olx pisze:

          Nie wiem o czym mówisz kolego. W swojej Zafirze mam w zasadzie wszystko, co wypisałeś (tak, skórę też), ponadto biksenony skrętne, nawigację, wspomniane czujniki i z przodu, i z tyłu, mocny silnik diesla (1.9, więc żadna kosiarka) z 6-biegowym automatem. Przyjemność jazdy jest spora, kiedy trzeba auto świetnie przyspiesza, choć nie mówię, że jest jakieś super komfortowe, bo nie jest. Ale w życiu Mariana bym się nie zamienił na 21-letni zabytek, bez urazy naprawdę 😉

  3. Stasz pisze:

    Bardzo ciekawa historia, czekamy na więcej

Odpowiedz