Kiedy pisałem ten artykuł, spod Moskwy ruszał właśnie konwój ciężarówek z pomocą humanitarną, który miał dotrzeć na Ukrainę. Kiedy zaś opublikuję ten artykuł, czyli jakieś trzy dni później, konwój będzie już pewnie na miejscu i okaże się przy okazji, czy to na pewno była pomoc humanitarna, czy nasz kontynent przetrwa ten rok bez większych ubytków w ludności i czy jedynymi ciężarówkami na polskich drogach nie staną się wkrótce Kamazy i Urale. No właśnie, Kamazy – to o nich będzie ten artykuł, bo to przecież portal o pojazdach użytkowych, a nie o aktualnościach ze świata. Przyjrzymy się tutaj więc rzeczy bardzo ciekawiej, a jednocześnie bardzo niszowej, mianowicie… historii klasycznej, Kamazowskiej kabiny.
Historia Kamaza sięga roku 1969, lecz dopiero siedem lat później nastąpiło oficjalne otwarcie zakładów produkcyjnych, a taśmy zjechały pierwsze egzemplarze. Były to oczywiście pojazdy z kabiną typu wagonowego, pozbawione klasycznego „nosa”, co czyniło je naprawdę nowoczesnymi konstrukcjami na tle innych pojazdów produkcji radzieckiej. Co więcej, pojazdy te miały nie tylko wszystkie zalety silnika umieszczonego pod kabiną, lecz także wyglądały całkiem atrakcyjnie. Rosjanie zdawali sobie jednak sprawę, że ta nowoczesność nie będzie trwała wiecznie, dlatego też chcieli nieustannie rozwijać swoją kabinę. I tak w 1981 roku powstał pierwszy projekt modernizacji, który przewidywał wprowadzenie większej ilości plastiku, wygładzenie przedniej części nadwozia, zastosowanie nowocześnie wyglądającego zderzaka, a także podwyższenie dachu. Miało to oczywiście ułatwić życie kierowcom Kamazów, którzy nierzadko musieli pokonywać naprawdę długie trasy. Jakby tego było mało, na masce umieszczono dumny napis Turbo V10, który oprócz lepszych warunków wypoczynków miał także zapowiadać lepsze warunki pracy. Wszystko to pozostało jednak tylko zapowiedziami, bo projektu oczywiście nie zrealizowano. Związek Radziecki nie miał na to ani czasu, ani pieniędzy, ani nawet chęci.
Tych pieniędzy, czasu i chęci brakowało zresztą zawsze, gdy tylko projektanci przedstawiali jakąś nowość. Zabrakło ich w 1982 roku, kiedy opracowano dużą osłonę przeciwsłoneczną pięknie zgrywającą się z dachowym spojlerem, a także przygotowano nowe wnętrze z plastikowym wykończeniem w jasnych kolorach. Projektanci pomyśleli nawet o wyposażeniu dla długodystansowych kierowców, konstruując dla nich rozkładany stolik, szafki na naczynia, czy specjalny uchwyt na termos, czyli kolejną listę rzeczy, która nie ujrzała światła dziennego. Tak samo jak światła dziennego nie zobaczyła modernizacja z 1985 roku, w której oblepiony plastikiem przód karoserii szedł w parze z wygodniejszym wnętrzem, gdzie przeprojektowano dźwignię hamulca ręcznego, przygotowano komfortowy fotel dla zmiennika, a nawet wygodniejsze klamki.
Wszystkie wymienione powyżej projekty przewidywały przede wszystkim kosmetyczne zmiany oraz rozmaite udogodnienia, którymi chciano ulepszyć klasyczną, coraz bardziej przestarzałą kabinę. W 1988 roku przedstawiono natomiast po prostu całą nową kabinę, przestronną, nowoczesną, ładną i wygodną, która nie ustępowała ówczesnym konstrukcjom producentów zachodnich. O zrealizowaniu tego projektu ponownie nie było jednak mowy, bo przecież chwilę później Związek Radziecki zaczął się rozpadać, a wraz z nim nieefektywne molochy w postaci państwowych przedsiębiorstw. Oberwało się też Kamazowi, który w wyniku ustrojowych perturbacji stracił m.in. rozbudowane biuro projektowe.
Ten ogólny rozpad wyszedł jednak Kamazowi na dobre, a przynajmniej w kwestii kabin. Wraz z rozwojem prywatnych przedsiębiorstw zaczęły się bowiem projekty modernizacji, które dla odmiany miały szansę na realizację. Jako pierwsze, na początku lat 90-tych, były to projekty zlecone przez rosyjskie Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych ASMAP, którego członkowie masowo jeździli Kamazami za granicę (jakby mieli jakiś specjalny wybór…). ASMAP po poprosił o dwie rzeczy – plastikowe obudowy zderzaków, który miały nadać Kamazom nowocześniejszy wygląd, a także nadbudówki dachu, które miały zaoferować dodatkową przestrzeń, a przy okazji też przyczynić się do ograniczenia zużycia paliwa. I właśnie tym drugim warto przyjrzeć się bliżej, gdyż mowa tutaj o trzech bardzo ciekawych konstrukcjach firmy Avtodesign, które wykonano w 1993 roku z włókna szklanego. Pierwszą z nich była kabina Super, która oferowała spojler połączony z dodatkowym miejscem na bagaże. Poza tym mieliśmy wersję Maxi, czyli konstrukcję podwyższającą dach o 40 cm, tworząc jednolitą przestrzeń z resztą szoferki, a także luksusowy wariant Suite, który był bardzo wysoki, miał dwa okna i miał gwarantować nieznane dotychczas w Kamazie warunki wypoczynku.
Losy powyższych konstrukcji były z góry łatwe do przewidzenia – Suite był za drogi i powstał w tylko jednym lub dwóch egzemplarzach, za wersję Super jakoś nikomu nie chciało się szczególnie dopłacać, bo nie było tak naprawdę za co, natomiast wariant Maxi okazał się prawdziwym hitem. Oferował on możliwość zamontowania drugiego łóżka o szerokości 62 cm (taki sam rozmiar ma fabryczne łóżko dolne), umieszczonych nad szybą szafek, dodatkowej przestrzeni życiowej oraz składanego stolik. Swoistą wisienką na torcie był natomiast zestaw spojlerów, którzy w połączeniu z wysoką kabiną czynił z Kamaza pewną namiastkę nowoczesnej ciężarówki. W 1994 roku Kamaz był więc bardzo blisko podjęcia wprowadzenia dokładki Maxi do seryjnej produkcji, co jednak w ostatniej chwili odwołano. Powód? Rosjanom zamarzyła się wówczas zupełnie nowa kabina, przestronna i nowoczesna, którą postanowiono pozyskać dzięki współpracą z Holenderami. Mowa tutaj oczywiście o genialnej konstrukcji Cabtec, którą stworzyły firmy Pegaso i DAF, a także którą szerzej opisywałem w TYM ARTYKULE. W ten sposób powstał więc pojazd wyglądający niemalże identycznie jak DAF 95, lecz noszący dumnie na kabinie spore logo Kamaza. I wiecie co? Tak, zgadza się, projekt nie wypalił…
Tymczasem dokładka Maxi szybko stawała się coraz popularniejszym elementem rosyjskich dróg. To, że Kamaz nie zdecydował się na jej seryjną dystrybucję, wcale nie zakończyło bowiem kariery 40-centymetrowej dokładki – firma Avtodesign odpowiedzialna za tę konstrukcję zdecydowała się dystrybucję zestawów do samodzielnego montażu. Były one wysyłane w najdalsze zakątki kraju, następnie w lokalnych warsztatach, czy po prostu pod domami przewoźników dokonywano montażu. Na przełomie lat 1995-1996 opracowano nawet ulepszoną wersję łączącą stal z włóknem szklanym, natomiast w 1999 przeprowadzono test zderzeniowy i uzyskano certyfikat bezpieczeństwa. Wszystko to, w połączeniu z nieudaną współpracą z DAF-em, przekonało Kamaza, że powinien on w końcu docenić dokładkę Maxi. I tak też się stało – jakoś w 1999 roku konstrukcje te zaczęły trafiać w większych ilościach do zakładów produkujących ciężarówki, aby zostać zamontowanym już na linii montażowej.
Ostatnią częścią całej historii było natomiast wprowadzenie plastikowych elementów nadwozia, nowej atrapy chłodnicy, czy nowocześniejszego zderzaka, co również miało miejsce na przełomie XX i XXI wieku. Co ciekawe, efekty tych zmian bardzo przypominały projekt z… 1981 roku.
Jaka przyszłość czeka opisywaną kabinę, która ma za sobą już niemal czterdzieści lat historii? Trudno tutaj mówić o jakiejkolwiek przyszłości, bo stary typ kabin jest w odwrocie, podczas gdy jego miejsce zajmują nowe konstrukcje. Chwilowo jest tutaj mowa o kabinie z Mercedesa Axora, natomiast już wkrótce jej miejsce całkowicie zajmie własna kabina Kamaza, o której więcej pisałem już w TYM ARTYKULE.
Na koniec jeszcze małe porównanie wnętrz – rok 1979 oraz współczesność:
