Ford Ranger 3.2 TDCi WildTrak – test 40ton.net – sporo komfortu, dużo dodatków i jeszcze więcej momentu

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_02

Wbrew temu, co zdarzy się przeczytać w polskich mediach, Ford Ranger produkowany od 2011 roku nie ma nic wspólnego ze Stanami Zjednoczonymi. Zaprojektowano go bowiem w Australii, głównie z myślą o sprzedaży w Oceanii, Afryce Południowej oraz Europie. Przy okazji podjęto też decyzję o nie wprowadzaniu tego samochodu na rynek Ameryki Północnej. Dlaczego? W porównaniu do poprzednika, debiutujący 5 lat temu Ranger był znacznie większy i znacznie bardziej komfortowy. Ford zaczął się więc obawiać, że jego średniej wielkości pickup dojrzał na tyle, że mógłby odebrać część klientów pełnowymiarowemu modelowi F-150. Takiej wewnętrznej konkurencji chciano zaś uniknąć*.

Sam rynek amerykański oczywiście niewiele nas obchodzi. Co jednak dla nas istotne, to fakt, że oferowany w Europie Ford Ranger został uznany za samochód pod wieloma względami równie dobry, jak słynne F-150. Stawia to poprzeczkę bardzo wysoko, tym bardziej, że Ranger stał się też w międzyczasie liderem europejskiego rynku pickupów. Czy jednak półciężarówka Forda jest aż tak dobra, jak zwykło się o niej mówić? Miałem okazję to sprawdzić, jeżdżąc przez tydzień egzemplarzem po ostatniej modernizacji.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_01 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_04 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_22

Wady i zalety pięciu cylindrów

Testowy egzemplarz skonfigurowano w bogatej wersji WildTrak, dodając do tego 3,2-litrowy, 5-cylindrowy silnik diesla. Jednostka ta jest największą ofertą na europejskim rynku pickupów, generując przy tym pełne 200 KM i 470 Nm. W testowym egzemplarzu pracowała też 6-biegowa przekładnia automatyczna, tworząc wraz z silnikiem bardzo dynamiczną całość. Ranger chętnie przyśpieszał w pełnym zakresie obrotów, choć szczególnie ciekawie robiło się po przekroczeniu przez obrotomierz cyfry „3”. Skrzynia biegów działała szybko, zarówno w trybie automatycznym, jak i manualnym, a z uwagi na duży zapasy mocy redukcje nie były w codziennym użytkowaniu zbyt częste. Plusem jest też możliwość wymuszenia startu z drugiego biegu, przydatna przy ruszaniu na bardzo śliskiej nawierzchni.

Są tutaj jednak też dwa problemy, w postaci zużycie paliwa oraz oprawy towarzyszącej pracy silnika. Przy zwiększaniu prędkości 5-cylindrowy diesel pracował bardzo głośno, mając przy tym niezbyt przyjemny dźwięk i zauważalnie wibrując. Jeśli natomiast chodzi o spalanie, to szczególnie słabo wypadło ono w czasie jazdy po drogach jednojezdniowych. Nie udało mi się tutaj zejść poniżej 8,5 litra, nawet przy bardzo delikatnym traktowaniu pedału gazu. Na autostradzie oraz w mieście Ranger też zresztą nie palił mało, bo odpowiednio 11 oraz 13 litrów.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_15 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_14 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_13

Tak, do tego pickupa się zmieścisz

Jeśli już się pogodzimy z wysokimi kosztami podróży, opisywany pickup odwdzięczy nam się bardzo wysokim komfortem jazdy. Pozycja na przednich fotelach jest bowiem wzorowa i docenią to zwłaszcza wysocy kierowcy, którzy próbowali kiedyś znaleźć wygodną pozycję w pickupie z Japonii. W Fordzie miejsca po prostu nie brakuje, a zakres regulacji kierownicy dobrze dopasowano do ustawienia pedałów. Wyposażenie wnętrza nie krępuje ruchów, podłokietnik dobrze spełnia swoją rolę, a same fotele są bardzo wygodne, przy okazji dobrze trzymając ciało w czasie jazdy w terenie. Jak na pickupa, dobrze jest także na tylnej kanapie, gdzie udało mi się siąść za ustawionym pod siebie fotelem.

Opisywany samochód został wyposażony we wszystko, czego tylko dusza zapragnie, reprezentując najbogatszą wersję WildTrak. Uwagę zwracało chociażby skórzane pokrycie górnej partii deski rozdzielczej, które bardzo przypadło mi do gustu. Co za to nie do końca mnie przekonało, to ilość ekranów oraz rozplanowanie przycisków. Sam za siebie mówi fakt, że tylko na kierownicy naliczyłem 22 przełączniki, w których momentami ciężko było się połapać. Jeśli natomiast chodzi o ekrany, to dwa egzemplarze otoczyły prędkościomierz, a trzeci, naprawdę imponujących rozmiarów, pojawił się na środku deski rozdzielczej. Lewy z mniejszych ekranów wyświetlał m.in. obrotomierz, dane z komputera pokładowego, czy też stan paliwa, a prawy służył do obsługi telefonu oraz wskazywał podpowiedzi z systemu nawigacji satelitarnej. Wszystko to było całkiem przyjazne w codziennym użyciu, a z racji automatycznej skrzyni biegów nawet na cyfrowy obrotomierz nie będą narzekał. Gorzej z tym głównym, dużym ekranem dotykowym, służącym do wyboru muzyki, ustawienia klimatyzacji, czy też wybrania nowego celu podróży. W jego przypadku obsługa była bezsprzecznie przekombinowana.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_05ford_ranger_wildtrak_40ton_test_09
ford_ranger_wildtrak_40ton_test_08

Świetna mechanika i trochę elektroniki

Ergonomiczne wpadki to rzecz, do której po prostu trzeba się przyzwyczaić. Żadnego przyzwyczajenia nie wymaga za to układ jezdny, który, jak na pickupa, sprawuje się po prostu wspaniale. Ford Ranger radzi sobie nawet z poprzecznymi nierównościami i pozostaje pewny w koleinach, a jednocześnie ma fantastyczny układ kierowniczy. Jest to zasługa jego aktywnego wspomagania – na trasie kierownica ma wyraźny opór, ułatwiając wyczucie trasy, natomiast przy niskich prędkościach siła wspomagania rośnie, ułatwiając manewrowanie. Rzecz to naprawdę przydatna, a w połączeniu z bardzo dużymi lusterkami skutecznie ułatwiająca parkowanie. Trzeba też dodać, że niezależnie od nawierzchni oraz osiąganej prędkości konstrukcja nadwozia nie wydawała nieprzyjemnych dźwięków. Nic nie trzeszczało, a także nie było nadmiernych szumów.

Opisywany egzemplarz był na tyle dobrze wyposażony, że kilka słów należy się także elektronicznym dodatkom. Na pokładzie dostępny był na przykład system pilnowania pasa ruchu, który mógł albo kierownicą wibrować, oczywiście w celach ostrzegawczy, albo wręcz tę kierownicę delikatnie skręcać. Brzmi ciekawie, choć w praktyce wypada bardzo różnie. Będąc rozkojarzonym, w czasie długiej jazdy po autostradzie, zapewne komuś się to przypada. Nie zapomnę jednak jak przejeżdżając w nocy przez Bydgoszcz prawie wjechałem w ustawiony na drodze słupek, bo asystent pasa ruchu przeszkodził mi w jego omijaniu. Zamiast tego wolałbym po prostu porządny sygnał dźwiękowy, który byłby w stanie obudzić umarłego 😉

Inna sprawa, że wśród elektronicznych dodatków Ford zawarł też rozwiązanie naprawdę świetne. Był nim zestaw czerwonych diód umieszczony tuż nad zestawem wskaźników. Kiedy któryś z systemów bezpieczeństwa miał mi coś do zakomunikowania – utrzymywałem zbyt mały odstęp, niebezpiecznie zbliżałem się do poprzedzającego pojazdu, czy też opuszczałem swój pas ruchu – na przedniej szybie, bezpośrednio na wysokości wzroku, obijał mi się taki ostrzegawczy, czerwony pasek.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_18 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_17

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_12Wojownik na robocie

Ford Ranger w wersji Wildtrak, ze wszystkimi tymi zewnętrznymi dodatkami, prezentuje się naprawdę bojowo. Co zaś najważniejsze, poza tym wyglądem mamy tutaj także faktyczne możliwości terenowe. Napęd na cztery koła, wzbogacony oczywiście o reduktor, współpracuje także z blokadą tylnej osi. Imponująca jest głębokość brodzenia, wynosząc aż 80 centymetrów, a do tego mamy niewielkie zwisy nadwozia. Kąty natarcia i zejścia wynoszą 28 stopni, a kąt rampowy to 25 stopni, co jest wynikiem naprawdę świetnym. Jedynie prześwit, wynoszący 229 milimetrów, mógłby być większy.

Czy natomiast wygodna kabina pasażerów pozwoliła na wygospodarowanie odpowiednio dużej ładowni? Tutaj sprawa jest bardzo ciekawa. Pod względem długości „bagażnika” Ranger nie ma się czego wstydzić, przeganiając L200, Navarę, czy też D-Maxa. Mówimy tutaj o dokładnie 1549 milimetrach, przy długości całkowitej pojazdu na poziomie 5,36 metra. Wszystkim konkurentem Ranger musi jednak ustąpić pod względem szerokości ładowni, wynoszącej tutaj 1485 milimetrów, przy szerokości całkowitej pojazdu 1,86 metra. Lepiej jest między nadkolami (1139 mm), choć niestety palety dłuższym bokiem tam nie włożymy, w przeciwieństwie do głównego konkurenta z Niemiec. Co natomiast Forda bardzo pozytywnie wyróżnia, to świetna ładowność, nawet w bogato wyposażonej wersji z podwójną kabiną wynosząca nieco ponad tonę.

Opisywany model WildTrak wyposażony był także w praktyczną roletę pokrywającą przestrzeń ładunkową. Miała ona bardzo prostą konstrukcję, a jednocześnie mile zaskakiwała lekkością działania. I jeszcze jedna uwaga dotycząca zamykania ładowni. Choć w folderze reklamującym Rangera zobaczycie rolnika trzymającego jedną z nóg na otwartej klapie, lepiej być z tym bardzo ostrożnym. Umieszczona na tylnej klapie naklejka mówi bowiem o zaledwie 50 kilogramach dopuszczalnego obciążenia. Coś takiego poważnie utrudnia wspinanie się na pojazd, a to niestety duży minus.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_19 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_20 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_16

Podsumowanie

Z jakiegoś powodu chcesz mieć możliwie duży silnik? Zależy Ci na pickupie komfortowym, ale jednocześnie przystosowanym do jazdy w terenie? Chciałbyś mieć dużą ładowność, a przy tym masę elektronicznych dodatków w wyposażeniu? Ford Ranger 3.2 TDCi WildTrak może odpowiedzieć na wszystkie te wymagania. Trudno więc nie zauważyć, że Australijczykom udało się naprawdę świetnie połączyć różne strony motoryzacji. A co ze słabymi punktami? Trzeba zwrócić uwagę na duże spalanie oraz ograniczoną praktyczność skrzyni ładunkowej.

Jeśli chodzi o ceny, to wersja WildTrak z 200-konnym dieslem 3.2 TDCi, automatyczną skrzynią biegów i podwójną kabiną kosztuje 137 300 złotych netto. Ze 160-konnym silnikiem 2.2 TDCi i skrzynią manualną cena spada 128 800 złotych netto. Odpuszczając sobie jeszcze wersję WildTrak i wybierając mniej szpanerski wariant Limited, zejdziemy do 124 tysięcy.

*Ford ostatnio zmienił zdanie i obecny Ranger trafił do USA za około rok.