transeu-daily
Opublikowane 16 lis, 2016

Ford Ranger 3.2 TDCi WildTrak – test 40ton.net – sporo komfortu, dużo dodatków i jeszcze więcej momentu

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_02

Wbrew temu, co zdarzy się przeczytać w polskich mediach, Ford Ranger produkowany od 2011 roku nie ma nic wspólnego ze Stanami Zjednoczonymi. Zaprojektowano go bowiem w Australii, głównie z myślą o sprzedaży w Oceanii, Afryce Południowej oraz Europie. Przy okazji podjęto też decyzję o nie wprowadzaniu tego samochodu na rynek Ameryki Północnej. Dlaczego? W porównaniu do poprzednika, debiutujący 5 lat temu Ranger był znacznie większy i znacznie bardziej komfortowy. Ford zaczął się więc obawiać, że jego średniej wielkości pickup dojrzał na tyle, że mógłby odebrać część klientów pełnowymiarowemu modelowi F-150. Takiej wewnętrznej konkurencji chciano zaś uniknąć*.

Sam rynek amerykański oczywiście niewiele nas obchodzi. Co jednak dla nas istotne, to fakt, że oferowany w Europie Ford Ranger został uznany za samochód pod wieloma względami równie dobry, jak słynne F-150. Stawia to poprzeczkę bardzo wysoko, tym bardziej, że Ranger stał się też w międzyczasie liderem europejskiego rynku pickupów. Czy jednak półciężarówka Forda jest aż tak dobra, jak zwykło się o niej mówić? Miałem okazję to sprawdzić, jeżdżąc przez tydzień egzemplarzem po ostatniej modernizacji.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_01 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_04 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_22

Wady i zalety pięciu cylindrów

Testowy egzemplarz skonfigurowano w bogatej wersji WildTrak, dodając do tego 3,2-litrowy, 5-cylindrowy silnik diesla. Jednostka ta jest największą ofertą na europejskim rynku pickupów, generując przy tym pełne 200 KM i 470 Nm. W testowym egzemplarzu pracowała też 6-biegowa przekładnia automatyczna, tworząc wraz z silnikiem bardzo dynamiczną całość. Ranger chętnie przyśpieszał w pełnym zakresie obrotów, choć szczególnie ciekawie robiło się po przekroczeniu przez obrotomierz cyfry „3”. Skrzynia biegów działała szybko, zarówno w trybie automatycznym, jak i manualnym, a z uwagi na duży zapasy mocy redukcje nie były w codziennym użytkowaniu zbyt częste. Plusem jest też możliwość wymuszenia startu z drugiego biegu, przydatna przy ruszaniu na bardzo śliskiej nawierzchni.

Są tutaj jednak też dwa problemy, w postaci zużycie paliwa oraz oprawy towarzyszącej pracy silnika. Przy zwiększaniu prędkości 5-cylindrowy diesel pracował bardzo głośno, mając przy tym niezbyt przyjemny dźwięk i zauważalnie wibrując. Jeśli natomiast chodzi o spalanie, to szczególnie słabo wypadło ono w czasie jazdy po drogach jednojezdniowych. Nie udało mi się tutaj zejść poniżej 8,5 litra, nawet przy bardzo delikatnym traktowaniu pedału gazu. Na autostradzie oraz w mieście Ranger też zresztą nie palił mało, bo odpowiednio 11 oraz 13 litrów.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_15 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_14 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_13

Tak, do tego pickupa się zmieścisz

Jeśli już się pogodzimy z wysokimi kosztami podróży, opisywany pickup odwdzięczy nam się bardzo wysokim komfortem jazdy. Pozycja na przednich fotelach jest bowiem wzorowa i docenią to zwłaszcza wysocy kierowcy, którzy próbowali kiedyś znaleźć wygodną pozycję w pickupie z Japonii. W Fordzie miejsca po prostu nie brakuje, a zakres regulacji kierownicy dobrze dopasowano do ustawienia pedałów. Wyposażenie wnętrza nie krępuje ruchów, podłokietnik dobrze spełnia swoją rolę, a same fotele są bardzo wygodne, przy okazji dobrze trzymając ciało w czasie jazdy w terenie. Jak na pickupa, dobrze jest także na tylnej kanapie, gdzie udało mi się siąść za ustawionym pod siebie fotelem.

Opisywany samochód został wyposażony we wszystko, czego tylko dusza zapragnie, reprezentując najbogatszą wersję WildTrak. Uwagę zwracało chociażby skórzane pokrycie górnej partii deski rozdzielczej, które bardzo przypadło mi do gustu. Co za to nie do końca mnie przekonało, to ilość ekranów oraz rozplanowanie przycisków. Sam za siebie mówi fakt, że tylko na kierownicy naliczyłem 22 przełączniki, w których momentami ciężko było się połapać. Jeśli natomiast chodzi o ekrany, to dwa egzemplarze otoczyły prędkościomierz, a trzeci, naprawdę imponujących rozmiarów, pojawił się na środku deski rozdzielczej. Lewy z mniejszych ekranów wyświetlał m.in. obrotomierz, dane z komputera pokładowego, czy też stan paliwa, a prawy służył do obsługi telefonu oraz wskazywał podpowiedzi z systemu nawigacji satelitarnej. Wszystko to było całkiem przyjazne w codziennym użyciu, a z racji automatycznej skrzyni biegów nawet na cyfrowy obrotomierz nie będą narzekał. Gorzej z tym głównym, dużym ekranem dotykowym, służącym do wyboru muzyki, ustawienia klimatyzacji, czy też wybrania nowego celu podróży. W jego przypadku obsługa była bezsprzecznie przekombinowana.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_05ford_ranger_wildtrak_40ton_test_09
ford_ranger_wildtrak_40ton_test_08

Świetna mechanika i trochę elektroniki

Ergonomiczne wpadki to rzecz, do której po prostu trzeba się przyzwyczaić. Żadnego przyzwyczajenia nie wymaga za to układ jezdny, który, jak na pickupa, sprawuje się po prostu wspaniale. Ford Ranger radzi sobie nawet z poprzecznymi nierównościami i pozostaje pewny w koleinach, a jednocześnie ma fantastyczny układ kierowniczy. Jest to zasługa jego aktywnego wspomagania – na trasie kierownica ma wyraźny opór, ułatwiając wyczucie trasy, natomiast przy niskich prędkościach siła wspomagania rośnie, ułatwiając manewrowanie. Rzecz to naprawdę przydatna, a w połączeniu z bardzo dużymi lusterkami skutecznie ułatwiająca parkowanie. Trzeba też dodać, że niezależnie od nawierzchni oraz osiąganej prędkości konstrukcja nadwozia nie wydawała nieprzyjemnych dźwięków. Nic nie trzeszczało, a także nie było nadmiernych szumów.

Opisywany egzemplarz był na tyle dobrze wyposażony, że kilka słów należy się także elektronicznym dodatkom. Na pokładzie dostępny był na przykład system pilnowania pasa ruchu, który mógł albo kierownicą wibrować, oczywiście w celach ostrzegawczy, albo wręcz tę kierownicę delikatnie skręcać. Brzmi ciekawie, choć w praktyce wypada bardzo różnie. Będąc rozkojarzonym, w czasie długiej jazdy po autostradzie, zapewne komuś się to przypada. Nie zapomnę jednak jak przejeżdżając w nocy przez Bydgoszcz prawie wjechałem w ustawiony na drodze słupek, bo asystent pasa ruchu przeszkodził mi w jego omijaniu. Zamiast tego wolałbym po prostu porządny sygnał dźwiękowy, który byłby w stanie obudzić umarłego 😉

Inna sprawa, że wśród elektronicznych dodatków Ford zawarł też rozwiązanie naprawdę świetne. Był nim zestaw czerwonych diód umieszczony tuż nad zestawem wskaźników. Kiedy któryś z systemów bezpieczeństwa miał mi coś do zakomunikowania – utrzymywałem zbyt mały odstęp, niebezpiecznie zbliżałem się do poprzedzającego pojazdu, czy też opuszczałem swój pas ruchu – na przedniej szybie, bezpośrednio na wysokości wzroku, obijał mi się taki ostrzegawczy, czerwony pasek.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_18 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_17

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_12Wojownik na robocie

Ford Ranger w wersji Wildtrak, ze wszystkimi tymi zewnętrznymi dodatkami, prezentuje się naprawdę bojowo. Co zaś najważniejsze, poza tym wyglądem mamy tutaj także faktyczne możliwości terenowe. Napęd na cztery koła, wzbogacony oczywiście o reduktor, współpracuje także z blokadą tylnej osi. Imponująca jest głębokość brodzenia, wynosząc aż 80 centymetrów, a do tego mamy niewielkie zwisy nadwozia. Kąty natarcia i zejścia wynoszą 28 stopni, a kąt rampowy to 25 stopni, co jest wynikiem naprawdę świetnym. Jedynie prześwit, wynoszący 229 milimetrów, mógłby być większy.

Czy natomiast wygodna kabina pasażerów pozwoliła na wygospodarowanie odpowiednio dużej ładowni? Tutaj sprawa jest bardzo ciekawa. Pod względem długości „bagażnika” Ranger nie ma się czego wstydzić, przeganiając L200, Navarę, czy też D-Maxa. Mówimy tutaj o dokładnie 1549 milimetrach, przy długości całkowitej pojazdu na poziomie 5,36 metra. Wszystkim konkurentem Ranger musi jednak ustąpić pod względem szerokości ładowni, wynoszącej tutaj 1485 milimetrów, przy szerokości całkowitej pojazdu 1,86 metra. Lepiej jest między nadkolami (1139 mm), choć niestety palety dłuższym bokiem tam nie włożymy, w przeciwieństwie do głównego konkurenta z Niemiec. Co natomiast Forda bardzo pozytywnie wyróżnia, to świetna ładowność, nawet w bogato wyposażonej wersji z podwójną kabiną wynosząca nieco ponad tonę.

Opisywany model WildTrak wyposażony był także w praktyczną roletę pokrywającą przestrzeń ładunkową. Miała ona bardzo prostą konstrukcję, a jednocześnie mile zaskakiwała lekkością działania. I jeszcze jedna uwaga dotycząca zamykania ładowni. Choć w folderze reklamującym Rangera zobaczycie rolnika trzymającego jedną z nóg na otwartej klapie, lepiej być z tym bardzo ostrożnym. Umieszczona na tylnej klapie naklejka mówi bowiem o zaledwie 50 kilogramach dopuszczalnego obciążenia. Coś takiego poważnie utrudnia wspinanie się na pojazd, a to niestety duży minus.

ford_ranger_wildtrak_40ton_test_19 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_20 ford_ranger_wildtrak_40ton_test_16

Podsumowanie

Z jakiegoś powodu chcesz mieć możliwie duży silnik? Zależy Ci na pickupie komfortowym, ale jednocześnie przystosowanym do jazdy w terenie? Chciałbyś mieć dużą ładowność, a przy tym masę elektronicznych dodatków w wyposażeniu? Ford Ranger 3.2 TDCi WildTrak może odpowiedzieć na wszystkie te wymagania. Trudno więc nie zauważyć, że Australijczykom udało się naprawdę świetnie połączyć różne strony motoryzacji. A co ze słabymi punktami? Trzeba zwrócić uwagę na duże spalanie oraz ograniczoną praktyczność skrzyni ładunkowej.

Jeśli chodzi o ceny, to wersja WildTrak z 200-konnym dieslem 3.2 TDCi, automatyczną skrzynią biegów i podwójną kabiną kosztuje 137 300 złotych netto. Ze 160-konnym silnikiem 2.2 TDCi i skrzynią manualną cena spada 128 800 złotych netto. Odpuszczając sobie jeszcze wersję WildTrak i wybierając mniej szpanerski wariant Limited, zejdziemy do 124 tysięcy.

*Ford ostatnio zmienił zdanie i obecny Ranger trafił do USA za około rok.

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 18 komentarzy

  1. 13*60 pisze:

    Drogo. Bardzo drogo. Generalnie wszystkie pickupy są za drogie.
    Przy tym silniku i wielkości Ford jeszcze jakoś wygląda względem konkurencji.
    Do tego pasożyt fiskalny uważający ciężarówkę za osobówkę.
    Propozycja dla „fanów” albo bardzo napalonych z pewną nadwyżką zbytecznej gotówki.

  2. Bebok pisze:

    Kurde, i to jest opcja! A nie tam 2l VW! Tutaj dzięki normalnemu silnikowi i skrzyni pociągniesz bez problemu lawetę, łódź, zawalisz wóz gruzem a zarazem nie będziesz się tłukł jak wozem drabiniastym :)
    Me Gusta!

  3. Użytkownik* pisze:

    teraz w VW AMAROKU zamiast 2.0TDI jest 3.0 TDI V6 163, 190, 224km

  4. 13*60 pisze:

    Amarok – wreszcie po latach kompromitacji firma wkłada normalny silnik.
    W przyszłym tygodniu będą już demówki do spróbowania.
    I ten właśnie samochód z normalnym silnikiem wytnie w pień konkurencję kosiarkową.
    Hil – porażka silnikowa i wykończeniowa + rdzewienie od samej obecności w atmosferze
    Navara -porażka silnikowa chociaż doznania jezdne są ok. Gnije na poziomie Hila .
    Trzeci zgniłek Mitsu – silnik porażka.
    Ford ….piętno wizerunku.
    Pozostaje Amarok – zastrzegam ,że nie jestem fanem tej marki.
    Wymiar , wygląd i wreszcie poważny silnik.

    • Bebok pisze:

      Hm…
      Może to idzie w antyfanatyzm, ale choćby skały srały 😀 Nie kupię nowego VW! Dla mnie są samochodowym synonimem Apple. Piętno wizerunku mi nie wadzi jak będzie jechać, nie klękać, nie gnić i nie stać na warsztacie :)

  5. goostav234 pisze:

    Akurat Mitsubishi ma najlepsze osiągi z wszystkich aktualnie dostepnych pickupów (oprócz Amaroka V6, ale to inna liga). Osiągi d… nie urywają, ale <10s do 100km/h wystarczają w samochodzie o użytkowym rodowodzie/

  6. 13*60 pisze:

    goostav – jest jeszcze objawienie ostatnich dni – Fiat pickup.
    Cenowy żart z klienta.

    Pamiętaj o braniu pod uwagę tego co jeszcze najważniejsze – tło cenowe.
    Okazuje się ,że te wszystkie kosiarki są praktycznie w jednej cenie, cenie bardzo minimalnie różniącej się od Amaroka V-6.
    I w tym momencie Amarok z tym silnikiem wciąga konkurencję „dziurką od nosa”.
    Gdyby Amarok był dostępny 2 m-ce wcześniej wtedy zdecydowałbym się właśnie na niego.
    Niestety spóźnił się . Decyzja padła na coś innego.

  7. goostav234 pisze:

    13*60 Ten”żart cenowy” – bliźniak L200 byłby prawdopodobnie moim wyborem . Średnio bogate wersje z podwójną kabiną są już oferowane za ca. 93 000 netto, i mają wszystko, czego potrzebuję (w tym coś, czego nie ma żaden pickup na rynku polskim poza Amarokiem właśnie – centralny mechanizm róznicowy). Do tego sieć serwisowa Fiata, niezłe warunki gwarancji i niższe ceny części niż w Mitsubishi. 90=parę tys.netto za nieźle wyposażony duży samochód ze stałym 4×4 to „żart cenowy”?

    Pozostałe pickupy cenowo nie są nawet porównywalnie w tej klasie cenowej, co Amarok V6 (przynajmniej dopóki nie ma wersji Trendline ani Basic. Brutto nie kosztują tyle co podst. Amarok netto (160 tys)

  8. 13*60 pisze:

    goostav – masz nieaktualne ceny . Fullback zaczyna się od 107.500/132200 brutto.

    Amarok (nie ma jeszcze najtańszej opcji w sprzedaży) ale to 140/173 katalogowo.
    W VW (nie jestem fanem tej marki) dostaniesz dużo większy rabat więc ceny zaczynają się zbliżać. W zasadzie to powinieneś porównywać Amaroka z 2 litrówką.
    Natomiast silnik R4 Fiata do V6 VW nie da się porównać.
    Wizerunek marki przy odsprzedaży w przyszłości też pomaga lub nie cenie i samej łatwości sprzedaży.
    O warunkach jezdnych nie wspomnę.
    Reszta to rzecz gustu i upodobań.
    Jeśli idziesz w nowe żelazo to zapewne nie na 2/3 lata. Rozważ wszystkie za i przeciw.

    ps.Ja Fullbacka w najdroższej opcji+metalik+ hak+ relingi z zabudową dużego hardtopa wymęczyłem !!!!! na poziomie 175 brutto więc żadna to atrakcja.

    • goostav234 pisze:

      http://otomoto.pl/oferta/fiat-fullback-2-4-180km-lx-4×4-super-select-5-os-podwojna-kab-gw-5-lat-150-000-km-ID6yqC9x.html

      to są realne ceny za Fullbacka. Ma przy tym klimatzację elektroniczną i blokadę tylnego dyfra, których nie na Amarok Comfortline za 140 k netto. Na nowego Amaroka rabaty są symboliczne, zupełnie odwrotnie niż w przypadku reszty pickupów. Ca do wizerunku marki śliski temat :-) Zaś na rynkach, gdzie pickupy naprawdę sprzedają się w ilościach hurtowych (RPA, Australia, Tajlandia), za najlepszego/najchętniej kupowanego uchodzi Ranger, drugi jest Hilux.
      Potierdzam, że nowy amarok jesli chodzi o silnik i wykończenie wnetrza odskoczył konkurencji. Jadnak cenowo też jest w inej lidze. Wypasiona Navara i L200 to realnie 130 tys b brutto, Ranger 130 (Limited)-145 (Widtrack) tys brutto. Podst. Amarok – 140 tys netto

  9. 13*60 pisze:

    goostav – poczekaj kilka miesięcy na wersję bazową z „najsłabszym” silnikiem.
    200 kM z V6 i tak będzie tysiąc razy lepsze jak 180 z R4.
    Jeśli masz firmę to są sposoby na uzyskanie rabatu flotowego a wtedy cena naprawdę zrobi się dobra. Na cenniki ledwo co wchodzącego modelu (raczej wersji) nie patrz bo to fatalny moment na „dobry zakup” .
    A z tego co widzę to jesteś rozsądny i nie szastasz pieniędzmi.
    A co do użytkowości wszelkich odmian 4×4 to często czysta teoria nie mająca pokrycia w realu. Po klamki w błocie tego raczej nie będziesz topił więc cała reszta to marketing. Nie mieszkasz chyba na końcu świata ? :-)

    ps. i nie pisz o Tajlandii bo tam raczej nie będziesz jeździł a i w przyszłości kupca stamtąd nie znajdziesz.

    • goostav234 pisze:

      Nie pasuje Tajlandia? Ok, niech bedzie Polska. Najchętniej kupowany pickup w 2015 r. – Ford Ranger :-)
      Amarok Trendline bedzie dopiero w drugiej połowie 2017. 200km mi nie przeszkadza, bo jak zapewne wiesz :-), to ten sam silnik, tylko zdławiony elektroniką. Niezależnie od tego, ta wersja 224 km jeśli chodzi o osiągi zdecydowanie d… nie urywa (ca. 9 s do 100km/h, potem też nie lepiej). Po zczipowaniu pewnie bedzie lepiej.

      Akurat blokada tylnego dyfra to „gadżet”, który zdecydowanie się przydaje :-)

      BTW, którego Landcruisera kupiłeś? Bo jeśli 150, to wszelkie zastrzeżenia które miałeś w stosunku do Hila jego też dotyczą (rdzewienie już w katalogu i dychawiczny silnik)

  10. 13*60 pisze:

    Rdzewienie ram to domena praktycznie wszystkich nowych pickupów. Pół biedy gdy tylko ram. Akurat w przypadku TLC rzeczywiście jedynym problemem jest rama. Reszta dobrze się trzyma. Kto ma tego świadomość to prosta konserwacja profili i powierzchni i rama przeżyje kilkanaście lat bez problemu.

    Tak czy tak to kompromitacja dla producenta. Nie zaprzeczam.
    Na szczęście w przypadku tego samochodu jest dużo więcej „plusów” mimo tego minusa.
    Niestety „księgowi”…… a samochodów idealnych nie ma.

    • goostav234 pisze:

      To prawda, niestety nalot na ramie i/lub podwoziu pojawia się praktycznie od razu we wszystkich nowych pickupach, ale także niektórych terenówkach (Lanndcruiser, Pajero, Grand Cherokee – to niest. wiem z autopsji. Wydaje się, że producenci terenówek zabezpieczają spody samochodów znacznie gorzej niż w przypadku typowo osobowych pojazdów/

      I potwierdzam – TLC to b.fajny, i wygodny samochód.

Odpowiedz