Dlaczego włoscy kierowcy ciężarówki siedzieli po prawej, a w Szwecji i na Samoa zmieniono stronę ruchu?

fiat_640_wlochy

Powyżej: włoski Fiat 640 z lat 50-tych

Jazda samochodem po prawej stronie wydaje się nam dzisiaj zupełnie naturalna. Jedynie ci ekscentrycy z Wysp Brytyjskich nie zdecydowali na zmianę, a do tego dochodzi lewostronny w raczej bardzo dalekich krajach. Korzystając z wakacyjnego niedoboru aktualności chciałbym Wam jednak pokazać, że uporządkowanie kwestii ruchu wcale nie było takie oczywiste. A dokonam tego na przykładzie trzech krajów – Szwecji, Włoch oraz, w ramach zupełnej ciekawostki, Samoa.

Szwecja

Większość europejskich krajów przeszła na ruch prawostronny w latach 20-tych i 30-tych. Wyjątkiem była jednak Szwecja, która dokonała zmiany bardzo późno, w momencie, gdy ruch na ulicach panował już całkiem spory ruch. Aż do 1967 roku w kraju tym jeździło się po lewej stronie, podobnie jak w Wielkiej Brytanii. 3 września tego roku wszyscy szwedzcy kierowcy musieli jednak przejechać na prawo. Dlaczego?

W momencie zmiany, we wszystkich otaczających Szwecję krajach funkcjonował już ruch prawostronny. Wyróżnianie się na tym tle komplikowało więc transport międzynarodowy. Ponadto Szwedzi masowo kupowali samochody przystosowane do ruchu kontynentalnego, jako że dostępność wersji lewostronnych była bardzo ograniczona. Dotyczyło to nawet samochodów produkcji krajowej, w tym ciężarówek marki Volvo oraz Scania. Łącznie szacowano, że w latach 60-tych aż 90 proc. szwedzkich samochodów miała kierownicę po lewej stronie, co w lewostronnym ruchu wiązało się licznymi zderzeniami czołowymi. Pamiętać trzeba też o oświetleniu – choć Szwedzi nie narzucali swoim obywatelom jednego umiejscowienia kierownicy, lewostronne ustawienie świateł było już wymagane. Do lat 60-tych nie był to wielki problem, jako że w motoryzacji dominowały bardzo tanie, okrągłe reflektory o uniwersalnych rozmiarach. Już w połowie lat 60-tych producenci zaczęli jednak sięgać po bardziej skomplikowane kształty i dostosowywanie aut do szwedzkich norm robiło się kosztowne. Dlatego też, pomimo licznych protestów oraz sprzeciwu wyrażonego w referendum (83 proc. było kraju nie chciało zmiany!), Szwedzi przejechali na prawo.

Cała operacja była bardzo skomplikowana. Przede wszystkim drogowcy musieli przygotować nowe oznakowanie, do 3 września 1967 roku ukrywając je pod folią, a następnie masowo tę folię zrywając. Dotychczasowe znaki drogowe oraz sygnalizatory musiały zostać zdemontowane, a do tego doszła masowa wymiana pojazdów komunikacji miejskiej. Z uwagi na umiejscowienie przednich drzwi, autobusy były bowiem nielicznymi w Szwecji samochodami, które kupowano z kierownicami po prawej. Jednocześnie trudno było oczekiwać, że przewoźnicy sami dostosują swoją flotę. Dlatego też państwo wyłożyło całą górkę pieniędzy na zakup nowych autobusów lub też – w sporadycznych przypadkach – wstawienie dodatkowych zestawów drzwi, po drugiej stronie. Ba, na ulicach jednokierunkowych trzeba było też postawić nowe przystanki, znajdującej się po nowej stronie drogi. A co stało się z dotychczasowymi autobusami? Te masowo wyeksportowano do Afryki, gdzie bardzo okazyjnie kupiły je dawne brytyjskie kolonie. Swoją drogą jest to też powód, dla którego na przykład w Ghanie stosunkowo popularne są dzisiaj autobusy marki Scania.

Poniżej: Volvo L495 z lat 50-tych, wyprodukowane i zarejestrowane w Szwecji. Jak widać, samochód ten miał kierownicę z lewej strony, choć pochodził jeszcze sprzed zmiany układu ruchu. W tamtych czasach była to zupełna norma.

volvo_titan_l495

A jak wyglądał sam moment zmiany? Po masowej kampanii w mediach i na drogach, przygotowaniu ogromnej ilości policjantów oraz zatrudnieniu tysięcy osób przy zmianie oznakowania, 3 września 1967 roku szwedzki ruch został po prostu wstrzymany. Na prowincji samochody nie mogły jeździć do godziny 6 rano, natomiast w większych miastach, jak Malmo oraz Sztokholm, ruch przerwano już dzień wcześniej, utrzymując ograniczenie przez 20 godzin. Poruszać mogli się jedynie kierowcy ze specjalnymi pozwoleniami, wydanymi między innymi dla samochodów użytku publicznego. Co więcej, kierowcy ci musieli zachować szczególną ostrożność, jako że w międzyczasie na drogach m.in. demontowano znaki i zrywano folię z nowych linii i strzałek. Kierowcy musieli też pamiętać o dostosowaniu swoich reflektorów.

Warto też wspomnieć o efektach zmiany, które nieco zaskakują. Początkowo mówiono o wielkim sukcesie, jako że ilość wypadków znacznie zmalała. Ubezpieczyciele mówili o nawet 40 proc. mniejszej ilości szkód, a i ilość ofiar uległa zmniejszeniu. Wystarczyło jednak sześć tygodni, aby ilość zgłaszanych szkód była taka sama, jak przed zmianą, natomiast już dwa lata później na dawny poziom wróciły statystyki wypadków. Można więc powiedzieć, że początkowa poprawa bezpieczeństwa była związana bardziej z ostrożną jazdą kierowcą, niepewnie czujących się w nowych warunkach, niż z samą poprawą widoczności z samochodów.

Włochy

Szwedzi argumentowali, że dostosowanie strony jazdy do dominujących na drodze samochodów poprawi bezpieczeństwo. Tymczasem aż do lat 80-tych we Włoszech panowało przeświadczenie zupełnie odwrotne – kierowcy samochodów ciężarowych, autobusów oraz aut sportowych chętnie wybierali pojazdy z kierownicą po niewłaściwej stronie. Choć więc we Włoszech już od lat 20-tych panował ruch prawostronny, na drogach nie brakowało samochodów pozornie przystosowanych do ruchu lewostronnego.

Trend ten był szczególnie widoczny w samochodach ciężarowych. Zwłaszcza użytkownicy największych pojazdów, ważących co najmniej kilkanaście ton, zamawiali samochody z kierownicą po prawej stronie. Dla przykładu, jeśli przejrzycie fotografie większych ciężarówek marki Fiat, jeszcze sprzed popularyzacji marki Iveco (powstałej w 1975 roku), egzemplarze pochodzące z Włoch będą miały kierowcę po prawej stronie. Kiedy natomiast zobaczycie egzemplarze wysłane na eksport, jak chociażby Fiaty pracujące w Pekaes Warszawa, będą to samochody o układzie kontynentalnym, z kierownicą po lewej. Dlaczego więc Włosi dokonywali tak nietypowego wyboru?

Poniżej: Fiaty 100 oraz 180 NC z drugiej połowy lat 70-tych

fiat_180_ncfiat_100_nc

Wszystko tłumaczy włoska infrastruktura, w której do lat 70-tych dominowały bardzo wąskie drogi, często o krętym, górskim charakterze. Na takich trasach kierowca musiał stale obserwować krawędź jezdni, nierzadko znajdującą się nad przepaścią. Wiadomo zaś, że łatwiej robić to siedząc po prawej stronie. Podobne zalety ujawniały się też w czasie przejazdu przez małe miejscowości, gdzie pojazd przejeżdżał bardzo blisko budynków, czy też w miastach, gdzie łatwiej było obserwować zachowanie pieszych. Dopóki więc we Włoszech nie poprawiono jakości dróg, czyli właśnie do końca lat 70-tych, wybór umiejscowienia kierownicy był dla włoskich kierowców ciężarówek oczywisty.

Co ciekawe, kierowcy autobusów mieli podobne argumenty, też wybierając kierownicę po prawej stronie. Ci jednak musieli zmienić swoje przyzwyczajenia już w latach 60-tych, masowo przesiadając się na lewo. Dlaczego? Wynikało to ze zmiany kształtu autobusów, coraz częściej mających silniki z tyłu, a nie obok kierowcy. Zamiast więc montować drzwi dla pasażerów za kierowcą, chciano je teraz ustawiać na samym przodzie, właśnie po prawej.

Samoa

A na koniec mamy nietypową historię z wysp na Pacyfiku. Samoa – bo o tym państwie mowa – było oficjalnie ostatnim państwo, które zdecydowało się na zmianę umiejscowienia ruchu. Aż do 2009 roku w tym około 200-tysięcznym kraju jeździło się po prawej stronie, niczym w Europie. 7 września 2009 roku rząd podjął jednak decyzję, że Samoańczycy przestawią się na ruch „angielski”, czyli zaczną jeździć po lewej.

Przyznacie, że zmiana w tym kierunku może dziwić. Jak więc ją tłumaczono? We wszystkim chodziło o masowy import samochodów używanych z Australii oraz Nowej Zelandii, czyli od najbliższych sąsiadów oraz partnerów gospodarczych. Samoańczycy masowo ściągają samochody właśnie stamtąd, jako że jest to najtańsza opcja, znacznie bardziej korzystna niż na przykład import z USA. To zaś sprawiło, że krajobraz drogowy szybko zaczął przypominać ten znany ze wschodu Rosji – choć ruch odbywał się po prawej stronie, autobusy były typu prawostronnego i w salonach sprzedawało się nowe samochody prawostronne, na ulicach dominowały używane auta z układem lewostronnym. Z tą tylko różnicą, że Rosjanie na przykład z Władywostoku sprowadzają samochody z Japonii, a nie z Nowej Zelandii, czy Australii.

Jak wspomniałem, Samoa liczy zaledwie 200 tys. mieszkańców. Można by się więc spodziewać, że zmiana nie będzie szczególnie trudna. W rzeczywistości napotkano jednak mnóstwo problemów, a także ogromny sprzeciw społeczności. Dlaczego? W przeciwieństwie do zmiany ze Szwecji, zmiana na Samoa pociągnęła za sobą bardzo duże wydatki, dotyczące zwłaszcza firmowych flot. Dla przykładu rząd nie zapłacił za modyfikację autobusów. Przewoźnicy musieli więc dokonać modyfikacji we własnym zakresie, co w przypadku małych firm oznaczało po prostu amatorskie wycięcie otworu drzwiowego po lewej stronie. Ucierpiały też wypożyczalnie samochodów, obsługujące bardzo licznych turystów. Te do 2009 roku kupowały samochody prawostronne, jako że turyści oczekiwali aut w pełni dostosowanych do lokalnego ruchu. Kiedy zaś przyszła zmiana układu ruchu, trzeba było wymienić całe floty pojazdów. Większego problemu nie było za to z ciężarówkami. W końcu te i tak masowo ściągano z krajów o ruchu lewostronnym.

Bazujące na ciężarówkach autobusy z Samoa, z wyciętymi „drzwiami”: