transfactor3665
Opublikowane 27 lis, 2017

DAF LF po modernizacji i większe DAF-y w specjalistycznych wersjach – relacja z pierwszych jazd testowych

daf_specjalistyczne_prezentacja_1

Ciężarówki marki DAF kojarzą się w Polsce przede wszystkim z transportem długodystansowym. Nie jest to zresztą ani zjawisko nowe, ani typowo polskie. W końcu historia marki DAF obfituje w wyjątkowo udane pojazdy na długie trasy, jak na przykład 2600 z lat 60-tych, jego następcy z serii 2800, czy też nadal spotykany model 95 ATi. Nie znaczy to jednak, że DAF nie ma apetytu także na rynek pojazdów specjalistycznych oraz dystrybucyjnych. Bo jak najbardziej ma, pokazując to na październikowej prezentacji w Hiszpanii.

We wrześniu DAF ogłaszał, że jego nowa gama ciężarówek jest już kompletna. Do zmodernizowanych pojazdów długodystansowych, z serii XF oraz CF, dołączyły więc także pojazdy bardziej specjalistyczne oraz przeznaczone do ruchu miejskiego. Nie zabrakło przy tym także nowych rozwiązań technicznych. Dla przykładu, DAF przygotował liczne nowe osie – sterowaną elektrohydralicznie oś wleczoną, lżejsze osie podwójne, a nawet odchudzone osie ze zwolnicami, dla transportu budowlanego. W efekcie Holendrom udało się ograniczyć masy własne o nawet ćwierć tony. Odchudzono także najmniejszy model LF, który w wersji 7,5-tonowej otrzymał nowy, mniejszy silnik – 3,8-litrowego Paccara PX-4. Do tego doszła też bardzo lekka betoniarka na bazie CF-a, ważąca jedynie 9150 kilogramów. Nowy elementem wspólnym dla wszystkich pojazdów okazał się zaś wskaźnik naładowania baterii, z funkcją dźwiękowego ostrzegania kierowcy. Można to zamówić także do aut długodystansowych, co jest rzecz przez wiele osób długo wyczekiwaną.

Bardzo mała, ale nadal ciężarówka

daf_specjalistyczne_prezentacja_2 daf_specjalistyczne_prezentacja_3 daf_specjalistyczne_prezentacja_13 daf_specjalistyczne_prezentacja_14

A jak sprawdza się to w praktyce? Mnie najbardziej ciekawił wspomniany LF 150 z 3,8-litrowym silnikiem. Kiedy więc trafiłem na opisywaną prezentację, od razu udałem się do najmniejszego z samochodów, zabierając go na przejażdżkę wąską trasą wzdłuż wybrzeża. Jak się okazało, testowy LF miał 7,5-tonowe DMC, typowe dla pojazdów z nowym, najmniejszym silnikiem Paccar PX-4. Jednostkę tę połączono z 5-biegową przekładnią manualną, a na ramie spoczywała kontenerowa zabudowa, z balastem obciążającym do 7 ton masy rzeczywistej.

Taki ciężar nie był dla 150-konnej jednostki żadnym szczególnym wyzwaniem. Nawet na krętej drodze z wzniesieniami dało się jechać zupełnie swobodnie, bez większego zastanawiania się nad wskazaniami obrotomierza. Ponadto, pomimo niewielkiej pojemności, ogólna charakterystyka Paccara PX-4 była typowo ciężarowa. Dotyczyło to nie tylko zakresu użytecznych obrotów, ale nawet dźwięku, podobnego jak w większych pojazdach. Pomijając więc niewielkie rozmiary oraz małą pojemność skokową, testowym LF 150 jechało się po prostu jak ciężarówką. Jednocześnie były to też doznania zupełnie inne niż w malutkich ciężarówkach z Japonii. Na papierze Fuso Canter, czy jakieś 3-litrowe Isuzu mogą wydawać się konkurentami 3,8-litrowego DAF-a. W praktyce jednak zachowanie tych pojazdów na drodze jest dużo mniej „ciężarowe”.

Na co jednak muszę zwrócić uwagę, to pięciobiegowa przekładnia. Z uwagi na brak „szóstki”, jej biegi były stosunkowo długie, wyraźnie od siebie oddalone. Przy szybkim rozpędzaniu trzeba było więc wchodzić na wyższe obroty, aby następnie nie spadły one zbyt nisko.

530 koni do drewna

daf_specjalistyczne_prezentacja_5 daf_specjalistyczne_prezentacja_6

Zupełnie na innym biegunie stały dwa inne pojazdy, które również miałem okazję sprawdzić. Pierwszy z nich to XF 530, a więc samochód najmocniejszym wariantem silnika MX-13. Co więcej, w tym przypadku była to ciężarówka do transportu drewna, a więc zestaw na aż 22 kołach, z układem osi 6×4, przyczepą na obrotnicy oraz 40-tonową masą rzeczywistą. Jak więc radził sobie tutaj 530-konny silnik? Określenie, które sunie mi się na usta, to po prostu „odpowiedni”. Kiedy skrzynia biegów pozostawała w trybie „Eco”, XF 530 z drewnem jechał po prostu niczym typowy 40-tonowy zestaw. W przypadku wzniesień lub konieczności nagłego przyspieszenia warto było więc nieco opóźnić zmianę biegów do 1400 lub nawet 1500 obr./min. Dopiero wówczas 530-konna jednostka pokazywała swoje prawdziwe możliwości. Czemu natomiast należy się bardzo duża pochwała, to hamulec typu MX Brake. W przypadku takiego zestawu naprawdę dało się wyczuć, że DAF zwiększył wydajność tej konstrukcji o aż 30 proc. Samochód hamował bowiem fantastycznie.

Podwozie niemal całkowicie skrętne

daf_specjalistyczne_prezentacja_7 daf_specjalistyczne_prezentacja_8

Prawdziwą ciekawostką była natomiast ciężarówka o układzie 8×2 – model CF 450, z tylnymi osiami w formie „tridemu”. Polskie przepisy nie sprzyjają takim pojazdom, nadając im jedynie 32 tony DMC. A trzeba przyznać, że okazują się to samochody o naprawdę ciekawych możliwościach, na przykład w Holandii często występując z żurawiami oraz budowlanymi zabudowami. Dokładnie tak, jak w egzemplarzu na zdjęciach.

Pierwsza rzecz, która rzuciła mi się w oczy, to dynamika przypominająca ciągnik siodłowy z naczepą i jakimś niezbyt ciężkim ładunkiem. Siedząc za kierownicą szosowej „solówki”, dodatkowo z dzienną kabiną, jest to niecodzienne uczucie. Niemniej testowe auto do lekkich nie należało, wraz z balastem ważąc 30 ton. Dlatego też silnik – w tym przypadku 450-konny wariant 11-litrowego Paccara MX-11 – po raz kolejny można określić odpowiednim. W pełni wystarczał do częstego ruszania w mieście oraz kręcenia się po bocznych drogach, a przy tym był przyjemnie cichy. W samochodzie z dzienną kabiną oraz wysokim tunelem ta ostatnia nie jest taka oczywista.

A jak sprawdzał się ten układ 8×2? Zwróćcie uwagę, że samochód miał tutaj aż trzy skrętne osie – dwie pierwsze oraz ostatnią. Dawało to fantastyczną zwrotność, a na rondach wymagało pewnego wręcz przyzwyczajenia. W końcu samochód w ogóle nie zachodził na lewo, zamiast tego ustawiając tor ruchu w idealny łuk. Nie trzeba było się za to martwić prowadzeniem w zakrętach – tam testowy DAF CF 450 zachowywał się bardziej standardowo, jako że układ skrętu ostatniej osi działa do 40 km/h.

Warto też nawiązać do wspomnianego skrętu elektryczno-hydraulicznego. W praktyce nazwa ta oznacza, że proces skrętu nie jest wymuszany mechanicznie. Dzięki temu DAF zapowiada niemalże bezobsługową eksploatacją, z uwagi na mniejszą ilość elementów ulegających zużyciu.

Poniżej zamieszczam zdjęcia innych pojazdów z prezentacji. Wśród nich są też dwa bardzo ciekawe egzemplarze modelu LF, którymi co prawda nie miałem czasu pojeździć, ale postanowiłem podać chociaż dane techniczne.

1. DAF LF 290 4×2 z zabudową polskiej produkcji, firmy Wecon. Pod niewielką kabiną krył się 6,7-litrowy silnik PX-7, generujący 295 KM, a do tego doszła 12-biegowa skrzynia AS-Tronic. DMC zestawu to 26 ton.

daf_specjalistyczne_prezentacja_102. Budowlany DAF LF 290 Construction, również z 6,7-litrowym silnikiem. Co zwraca tutaj uwagę, to połączenie malutkiego nadwozia LF-a z „dorosłym podwoziem”. Przednia oś jest 7,5-tonowa, tylna 11,5-tonowa, a całość ma 19 ton technicznego DMC. Do tego dochodzi silnik o pojemności 6,7 litra, połączony z 9-biegową skrzynią manualną.daf_specjalistyczne_prezentacja_11

Dwa zdjęcia grupowe:

daf_specjalistyczne_prezentacja_9

daf_specjalistyczne_prezentacja_12

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 1 komentarz

  1. Ciekawe ile LF do 7.5 tony przy 15 paletowej zabudowie będzie miał ładowności?

Odpowiedz