baner665x124_3 665
Opublikowane 2 mar, 2017

DAF CF 370 Space Cab w 29-tonowym zestawie – test 40ton.net – ciężarówka zaskakująca dorosłością

daf_cf_370_test_40ton_03

Na poilskim rynku ciężarówek długodystansowych DAF trzyma się wyjątkowo mocno. Jest to zasługa serii XF, lubianej zarówno przez przewoźników, jak i przez kierowców. Czy jednak ciężarówką dalekobieżną możne być także mniejszy model CF, powszechnie spotykany w dystrybucji, czy też w użytku komunalnym? Dobrą okazją do sprawdzenia tego jest moda na 29-tonowe zestawy o trzech osiach, tworzone z myślą o ograniczeniu kosztów opłat za drogi. I właśnie taki DAF CF, wraz z przyczepą mogący ważyć 29 ton, trafił ostatnio na kilka dni w moje ręce.

11 litrów na 29 ton

Z zewnątrz jest to typowy zestaw o trzech osiach, a więc mamy niżej zawieszoną kabinę, tak zwane „małe” koła i przestrzenną zabudowę. Kiedy jednak zajrzymy pod kabinę, szybko znajdziemy element wyróżniający testowego CF-a spośród wielu konkurentów. Zamontowany tam silnik ma bowiem 11-litrów pojemności, a więc jest jednostką stosowana także w pełnowymiarowej serii XF. Mowa tutaj o Paccarze MX-11 w najsłabszej wersji, generującym 370 koni mechanicznych i 1600 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Dane techniczne wskazują, że dynamika została tutaj niejako rozciągnięta na szerszy zakres obrotów – między 1000 a 1650 obr./min. mamy do dyspozycji maksymalny moment obrotowy, natomiast przy 1650 obr./min. pojawia się maksymalna moc. A jak wygląda to w praktyce? 370-konny silnik ewidentnie skonfigurowano z myślą o spokojnej jeździe po autostradach. Ciężarówka łagodnie przyśpiesza w całym zakresie zalecanych obrotów, bez żadnych słabszych lub mocniejszych momentów, nawet na wzniesieniach. Kiedy jednak chcemy szybko zwiększyć prędkość, wskazówka obrotomierza musi wspiąć się na końcówkę „zielonego pola”, gdyż dopiero wówczas mamy do dyspozycji naprawdę dobre przyśpieszenie. A wręcz bardzo dobre.

daf_cf_370_test_40ton_06 daf_cf_370_test_40ton_04 daf_cf_370_test_40ton_05

W praktyce okazuje się jednak, że utrzymanie wyższych obrotów nie jest wcale łatwe. To kwestia oprogramowania skrzyni biegów, a konkretnie jej bezwzględnego programu ECO. Bez uprzedniego wyłączenia, przy pomocy przycisku na manetce, nie pozwalał on na ręczne wymuszenie redukcji. Ponadto, nawet kiedy już go wyłączymy, krótko później ECO automatycznie aktywuje się na nowo. Wymaga to przyzwyczajenia, choć z punktu widzenia właścicieli firm jest zapewne bardzo dobrym pomysłem. Abstrahując już od ECO – sama płynność działania przekładni oraz ilość momentów zawieszenia, były w pełni akceptowalne.

Jak natomiast wygląda zużycie paliwa? Już na pierwszy rzut oka widać, że choć silnik CF 370 ma nawet kilka litrów więcej pojemności niż u konkurencji, to w żadnym wypadku nie oznacza to o kilka litrów wyższego spalania. Najlepszy osiągnięty wynik, przy minusowej temperaturze (druga połowa stycznia), na autostradzie A1 z Torunia w stronę Gdańska, bez ładunku, wyniósł 20,5 l/100 km. Na wąskiej, krętej i zatłoczonej trasie nr 15 z Gniezna do Torunia były to natomiast 24 litry, co też jest dobrym wynikiem.

Może i wąska, ale jaka wysoka!

Od źródła napędu przechodzimy do miejsca pracy i odpoczynku, czyli kabiny typu Space Cab. Jest to konstrukcja bardzo ciekawa, a wręcz – oczywiście moim skromnym zdaniem – jedna z najciekawszych dostępnych na rynku. O ile bowiem będziemy pamiętali o korzeniach tej kabiny oraz fakcie, że to nie jest największy model w gamie marki, opisywaną szoferkę można określi bardzo mile zaskakującą.

Patrząc na DAF-a CF Space Cab z zewnątrz mało kto spodziewałby się szczególnej przestronności. Miejsce kierowcy znajduje się tutaj bowiem bardzo nisko, kabina jest znacznie węższa niż w modelu XF i jakby bardziej pochylona. Wewnątrz okazuje się jednak, że wszelkie cechy typowe dla DAF-a zostały zachowane. Po pierwsze, mamy naprawdę mnóstwo miejsca bagaże, czy to nad szybą, czy pod łóżkiem. Wszystkie szafki oraz bagażniki mają regularne kształty i są odpowiednio głębokie, pomimo obecności w dachu dodatkowych reflektorów. Po drugie, dolne łóżko można zamówić w słynnej wersji Xtra Comfort, mającej wyjątkowo wygodny materac. Jednocześnie kabina okazuje się też wystarczająco szeroka, aby łóżko wygodnie mieściło 1,9-metrowego osobnika, bez żadnego ocierania stopami o tapicerkę. Jego długość przekracza bowiem 2 metry, a szerokość to maksymalnie 70 centymetrów.

daf_cf_370_test_40ton_07 daf_cf_370_test_40ton_15 daf_cf_370_test_40ton_14

Trzecia sprawa to fakt, że wspomniany tunel silnika ma co prawda aż 44 centymetry, ale i tak pozostawia nad sobą ponad 1,8 metra wolnej przestrzeni. To więcej, niż mamy w modelu XF Space Cab, a dla wielu kierowców też wystarczająco, aby się wyprostować. Po czwarte mamy zaś przyjemne wykończenie kabiny, a konkretnie materiały w jasnej kolorystyce, które zwiększają poczucie przestronności i nadają wnętrzu przytulny charakter. A do tego wszystkiego dochodzi zaletą w postaci bardzo wygodnego wejścia, z zaledwie dwoma schodkowo ustawionymi stopniami.

Oczywiście średnia kabina to średnia kabina – muszą być też jakieś ograniczenia. Pogodzić trzeba się na przykład z niską lodówką oraz chyba jeszcze niższą klapką do dostępnego od zewnątrz schowka. Przyzwyczajenia wymaga też wchodzenie na tunel silnika od strony pasażera – o ile po stronie kierowcy został on obniżony, co wyraźnie ułatwia sprawę, to po stronie prawej trzeba pokonać pełną wysokość. Trzecia sprawa to brak stolika, bardzo lubianego przez użytkowników serii XF. Można się domyślać, że wynika to umiejscowienia materaca i góry deski rozdzielczej na niemalże tym samym poziomie, przez co stolik i tak na niewiele by się zdał. Po czwarte zaś mamy element przypominający o dystrybucyjnych korzeniach tego pojazdu, czyli sporą kuwetę dla dokumenty lub drobiazgi, umieszczoną na tunelu. Przydaje się ona w czasie jazdy, choć na postoju oczywiście nie sprzyja chodzeniu po kabinie.

Patrząc na świat zza dzielonej szyby

Nadspodziewanie korzystnie wypada też miejsce pracy. Pomimo dużego tunelu, ilość miejsca na prawą stopę była w moim mniemaniu wystarczająca, a fotel okazywał się wygodny i wyposażony w wystarczającą regulację. Również kierownica dała się ustawić tak, aby było mi wygodnie, wnętrze okazywało się dobrze wyciszone, a do tego uwagę zwracała dobra widoczność przez szyby. Była to zasługa umiejscowienia fotela blisko rogu kabiny, a także mocnego przeszklenia drzwi. Lusterka może i też oceniłbym pozytywnie, gdyby nie fakt, że te nad umieszczone nad szybami zbyt szybko ulegały zabrudzeniu. W sezonie zimowym naprawdę to doskwierało.

Przypadł mi do gustu prosty układ wskaźników, nieskomplikowany komputer pokładowy i przejrzysty system oceniania stylu jazdy. Świetny jest pomysł z obsługą pokrętłem, lecz samo jego umiejscowienie – na desce rozdzielczej – niestety nie jest wygodne. Przyciski od oryginalnego radia z układem nawigacji mogły być większe, choć większość funkcji i tak obsługiwało się dotykowo, bardzo intuicyjnie. Przypomnę jeszcze o wspomnianej kuwecie na tunelu silnika, wraz z kieszenią nad pokrętłami nawiewów skutecznie rozwiązującej kwestię miejsca na podręczne rzeczy.

daf_cf_370_test_40ton_01 daf_cf_370_test_40ton_19 daf_cf_370_test_40ton_23

Jakie były natomiast odczucia towarzyszące jeździe? W kwestii zawieszenia oraz układu kierowniczego DAF był dobrym kompromisem między pewnym prowadzeniem a komfortem jazdy. Pneumatyczne zawieszenie skutecznie tłumiło nierówności, natomiast dosyć sztywny układ kierowniczy pozwalał wyczuć koła. Dodatkowym plusem była tutaj też świetna skuteczność układu hamulcowego, a w tym także hamulca silnikowego. Działał on co prawda z pewnym opóźnieniem, ale kiedy już wkroczył do akcji, okazywał się bardzo mocny. Oczywiście trzeba jednak wziąć poprawkę na fakt ciągnięcia jednoosiowej przyczepy, przy przecinaniu kolein potrafiącej mocno bujnąć i potrafiącej mocniej zajść na skrzyżowaniu. To jednak rzecz typowa dla zestawów o takim układzie osi.

Aaa, jeszcze jedna rzecz – na pokładzie nie brakowało oldschoolowego sznurka do uruchamiania sygnału pneumatycznego, a więc przyjemność z jazdy od razu wzrastała 😉

Zabudowa z Gniotpolu

Na koniec kilka słów należy się zabudowie, wykonanej przez firmę Gniotpol. Był to typowy zestaw o pojemności 120 m3, a więc wyposażony w przejazdowy trap między przyczepą a ciężarówką. Konstrukcja ta zwracała uwagę systemem mocowania ładunku, z przenośnymi „uszami”, a ponadto okazywała się dosyć łatwa w podpięciu, za sprawą prostych przewodów na specjalnym ramieniu. Korzystnie wypadał także wspomniany trap przejazdowy, będąc po prostu lekkim. Co za to wymagało siły, to obsługa drzwi. Te – choć nowe – potrafiły zamykać się z trudnością.

daf_cf_370_test_40ton_24 daf_cf_370_test_40ton_25

Pozostaje jeszcze kwestia mas. Tutaj okazuje się, że DAF CF 370 mieści się w normach dla tej klasy pojazdów, ale bezsprzecznie nie będzie rekordzistą. Z 11-litrowym silnikiem samochód waży nieco ponad 10 ton, a więc 18 ton DMC około 7,8 tony przypadło na ładowność. Bardzo korzystnie wypada natomiast przyczepa Gniotpolu, która przy 11-tonowym DMC waży niewiele ponad 3 tony. Łącznie mamy tutaj więc niecałe 16 ton ładowności zestawu, przypadające niemalże po równo na ciężarówkę i przyczepę.

Podsumowanie

Patrząc na testowy samochód, trzeba przyznać, że DAF-a CF 370 to bardzo ciekawa baza dla 29-tonowego zestawu. Niezbyt duża ciężarówka może przekonać do siebie mile zaskakującą kabiną oraz komfortem jazdy, a charakterystyka układu napędowego pasuje do autostradowego użytku, i pod względem dynamiki, i pod względem ekonomii. Przy okazji pojawia się tutaj też ciekawy temat do dyskusji – opisywany pojazd wypada przeciętnie pod względem ładowności, ale za to oferuje silnik o stosunkowo dużej pojemności. Pytanie więc, czego przewoźnicy poszukują dzisiaj bardziej?

Na koniec jeszcze wyjaśnię, w razie gdyby ktoś się zastanawiał, dlaczego akurat 29 ton? Zgodnie z nowym cennikiem niemieckiego myta, trzy osie oznaczają bardzo atrakcyjne stawki opłat drogowych, a jednocześnie 16 ton ładowności wystarczy do naprawdę wielu zadań. Dla porównania, sprzęt czteroosiowy jeździłby przez Niemcy już znacznie drożej i stąd też rosnąca popularność 18-tonowych ciężarówek z 11-tonowymi przyczepami.

Dodatkowe zdjęcia:

daf_cf_370_test_40ton_02 daf_cf_370_test_40ton_08 daf_cf_370_test_40ton_09 daf_cf_370_test_40ton_10 daf_cf_370_test_40ton_11 daf_cf_370_test_40ton_12 daf_cf_370_test_40ton_13 daf_cf_370_test_40ton_16 daf_cf_370_test_40ton_17 daf_cf_370_test_40ton_18 daf_cf_370_test_40ton_20 daf_cf_370_test_40ton_22 daf_cf_370_test_40ton_26

To może Cię zainteresować:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 8 komentarzy

  1. Boni pisze:

    Takie same auta ma Matahon i po rozmowie z kilkoma ich kierowcami ogólnie byli zadowoleni. Szkoda tylko że nie mają takich lamp na dachu…

    • Filip (autor 40ton.net) pisze:

      Ale za to mają szpanerskie czujniki cofania w przyczepach :) Przesiadając się do CF-a z MAN-a TGL lub Mercedesa Atego to jednak zaliczyli sporą zmianę na plus.

  2. trucking pisze:

    Co do Marathona, to ich Dafy nawet przeciwmgielnych nie mają a co tu mówić o światłach na górze…. Że niemalowane zderzaki to jeszcze ujdzie, ale halogeny się czasem przydają. Te przesuwne uszy Gniotpolu…. podobne rozwiązanie kilka lat temu miałem w tandemie z zabudową Tramp Trail, listwa na krawędzi paki ale uszy były odpinane a nie przesuwne, tak czy inaczej szło założyć pas w każdym miejscu

  3. pete379 pisze:

    Filip, a schowki boczne CFa czasami nie otwierają się od wewnątrz (pod dolnym materacem) oferując bardzo dużą klapę dostępu? Pamiętam, że w 85/75/65 ATi i CF pierwszej generacji schowki w kabinach Sky Cab było takie coś. Z resztą w 95ATi i 95XF też kłapa pod materacem była większa niż klapka zewnętrzna od schowka.

  4. Maciek pisze:

    Filip, a czy taki zestaw to nie 28 ton??? 2 osiowy samochód ciężarowy 18 ton + 10 ton jednoosiowa przyczepa???

  5. pete379 pisze:

    Kurczę pamiętam trasę z bratem na meblowozie zbudowanym jeszcze na L2000 po ostatnim liftingu (przed TGL) z kurnikiem z zabudową Konar. Faktycznie ucywilizowano te zestawy- normalna firanka a nie plandeka ze sznurowaniem, tylne drzwi, wygodnie poprowadzone przewody od przyczepy (to chyba najbardziej mi się podoba), szybkie rozkładanie belki przeciwnajazdowej…
    Chociaż TGL-e które później przyszły też już zupełnie inny poziom niż poczciwy L2000- duża kabina z globem, lodówka pod leżanką dolną i całkiem inne zabudowy (niektóre nawet firanki).
    No i teraz te zestawy mają fajne większe motory i skrzynie o szerszym zakresie niż 6 albo 8 biegów bez połówek…bo się śmiałem, że w starej generacji meblowozach szef powinien im był nakleić z tyłu na plandece znak „STAUZONE” i nakaz wyprzedzania 😉

Odpowiedz